Inchiestegiovedì 05 ottobre 2017 15:18

Maersk: un altro anno insieme

La raccolta di tutti i nostri articoli sulla piattaforma in costruzione a Vado Ligure

foto: Luigi Bertogli, gruppo fb "Una passeggiata per Savona"

La piattaforma Maersk: nascita e agonia di un ecomostro

Ecco riassunto il lavoro d'inchiesta che abbiamo svolto sul discusso progetto della piattaforma multipurpose Maersk in costruzione a Vado Ligure.

Di piattaforma Maersk si è iniziato a discutere diversi anni fa, e da allora chiunque abbia a cuore quel po' di ambiente rimasto a Vado Ligure dopo lo scempio perpetrato dal caso, divenuto di portata nazionale, della centrale a carbone Tirreno Power, contro la piattaforma ha combattuto e tuttora combatte un'aspra battaglia.

Sulla reticenza da sempre mostrata dalle Autorità, specie quella portuale, in merito, chi scrive pubblicò articoli già all'inizio del 2013: http://www.savonanews.it/2013/01/30/leggi-notizia/argomenti/attualit/articolo/savonanews-lo-scriveva-il-662012-monte-dei-paschi-di-siena-vietato-parlare-di-maersk.html,

http://www.savonanews.it/2013/01/31/leggi-notizia/argomenti/savona/articolo/piu-aumentano-i-dubbi-su-mps-piu-aumenta-la-velocita-di-scarico-di-ignoti-inerti-a-mare.html

I costruttori propongono una variante al progetto già approvato, che provoca le perplessità, e gli esposti, di Italia Nostra, del WWF, di molte parti politiche e di diversi scienziati:

il professor Maurizio Wurtz (http://www.ninin.liguria.it/2016/07/11/leggi-notizia/argomenti/ambiente/articolo/maersk-scienziati-contro-contestato-il-progetto-ambientale.html),

il geologo Mimmo Filippi (http://www.ninin.liguria.it/2016/04/11/leggi-notizia/argomenti/ambiente/articolo/piattaforma-maersk-distrutta-una-baia.html,

http://www.ninin.liguria.it/2016/06/28/leggi-notizia/articolo/piattaforma-maersk-le-osservazioni-del-geologo-mimmo-filippi.html)

l'Università di Genova (http://www.ninin.liguria.it/2016/07/06/leggi-notizia/argomenti/ambiente/articolo/maersk-luniversita-di-genova-stronca-il-progetto-di-variante.html)



Sull'argomento abbiamo interrogato anche l'avvocato Marco Grondacci, esperto in questioni ambientali: http://www.ninin.liguria.it/2016/07/16/leggi-notizia/argomenti/ambiente/articolo/maersk-la-legge-e-rispettata.html



Dietro richiesta dei comitati, si è tenuta un'inchiesta pubblica in tre sedute, (http://www.ninin.liguria.it/2016/06/04/leggi-notizia/argomenti/ambiente/articolo/piattaforma-indagati-al-controllo.html ), governata in maniera piuttosto discutibile dall'attuale direttore generale della Provincia di Savona, come ha rilevato anche lo stesso Avv. Grondacci qui (http://www.ninin.liguria.it/2016/07/07/leggi-notizia/argomenti/ambiente/articolo/inchiesta-maersk-parole-parole-e-dimprovviso-il-niente.html)



La cordata Maersk / Autorità portuale tenta insomma da mesi di persuaderci della necessità di una variante della piattaforma sulla quale troppo poco si sa. L’inchiesta pubblica sembrava una panacea. Ma da alcuni documenti inglesi emergerebbero aspetti inediti e per certi versi inquietanti. Che stiano procedendo a caso?

Ti ricordi il Vajont? Anche lassù gli ingegneri erano sicuri, come il monte Toc. Qui sul livello del mare non ci saranno inondazioni imputabili all’ecomostro di Vado, ma se il geologo Mimmo Filippi avesse malauguratamente ragione, una lenta progressiva ma inesorabile erosione delle nostre spiagge. Fino alla loro scomparsa. Oltre all’ultimo definitivo sfregio al Paesaggio.

Anche quaggiù, lungo questa farsa di inchiesta pubblica sulla piattaforma Maersk, gli ingegneri pagati dal costruttore del M.O.S.E. di Venezia e dalla locale autorità portuale sono sicuri, e dichiarano: “nessunissima differenza tra una soluzione chiusa e una soluzione aperta” (vedi filmato in calce)

Semplifichiamo: la “soluzione chiusa” consisterebbe in un’autentica montagna di terre da discarica riversate in mare a formare il basamento pieno della piattaforma. Sotto di essa l’acqua e il moto ondoso non circolerebbero più.

La “soluzione aperta” era ed è quella approvata, formata da un insieme di cassoni e piloni sommersi, sui quali poggerebbe il piastrone Maersk. Sotto, le correnti ed il moto ondoso continuerebbero a circolare, forse, con qualche rischio in meno. Questa soluzione, quella approvata, sarebbe la “meno impattante” ma la più costosa.

Ecco allora pronta la richiesta di variante in corso d’opera: riempiamo tutto. Risparmiamo e dura di più, come avrebbe detto loro il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che ad oggi - curiosamente - non ha ancora pubblicato nulla in merito.

Ma all’ineffabile ingegnere Technital nel corso della seconda e penultima tappa dell’ “inchiesta pubblica” scappa una parolina, una parolina inglese: Wallingford.

L’inglese HR Wallingford Ltd. si occupa di “consulenza nel campo dell' ingegneria idraulica specialistica, distribuzione di software di simulazione idraulica”.

Nonostante il suo responsabile per l’Italia ing. Alessandro Gallina non ne sappia niente, sono quelli che la piattaforma APM di Vado Ligure l’hanno studiata davvero, ovviamente su incarico del proponente. Non solo, l’hanno anche costruita, in scala.

Un modello fisico, reale, che è stato sottoposto alle simulate sollecitazioni del mare, fino ad una durata di tutto rispetto: 500 anni. Il modello studiato è solo quello su cassoni però, quello aperto. Lo prova una pubblicazione scientifica “riservata”, consultabile solo a pagamento, e assai poco diffusa in rete. Eccola:

http://www.worldscientific.com/doi/abs/10.1142/9789814412216_0048?queryID=%24%7BresultBean.queryID%7D

Di studi comparabili condotti sul modello chiuso e più economico ed impattante - spinto oggi da costruttori, progettisti e autorità portuale di Savona - non vi è notizia.

Ci siamo presi perciò la briga di consultare un poco lo studio Wallingford, pubblicato nel 2011, incappando subito in un colossale svarione che speriamo mero errore di battitura. La piattaforma collaudata infatti viene indicata di una larghezza di 250m e una lunghezza di 350m: quella vera sarebbe lunga 700. Il doppio.

Ma mettiamo pure l’errore in uno studio scientifico tanto rigoroso. I risultati sarebbero sorprendenti.

Nessuna durata limitata infatti, come asserirebbero gli ingegneri a supporto della versione chiusa - low cost: la struttura “aperta” e testata della piattaforma Maersk resisterebbe senza danni rilevanti anche a mareggiate mostruose, di quelle che si verificano una volta ogni 500 anni. Ma quella chiusa, chissà?

Tentiamo di tradurre letteralmente dall’inglese un po’ tecnico:

“Nel 2007 Technital fu incaricata dall'Autorità portuale di Savona di elaborare il progetto di una piattaforma multipurpose a Vado Ligure, Italia, per creare spazi operativi e di banchina per le navi container, petroliere e carboniere, sostituendo i moli esistenti. La piattaforma è lunga 350 metri e larga 250 (?? ndr)

La capacità stimata prevista per il terminal container è di 720.000 Teus all'anno, e offre attracco per le portacontainer di ultima generazione come la Emma Maersk. Dalla parte opposta rispetto al terminal container, una banchina petroli per navi da 30.000 tonnellate rilocalizzerà i due operatori Esso e Agip che attualmente stanno usando due moli esistenti, che saranno demoliti.”

Ma questo lo sappiamo.

Quel che non si sapeva e non si sa - certo ignoranza nostra - sono gli effetti e la durata della struttura “chiusa” invece, proprio quella oggetto della variante in corso d’opera che i proponenti, come un sol uomo, stanno disperatamente cercando di far autorizzare in corsa. Sembra follia, ma gli ingegneri in pubblico si mostrano sicuri.

Come lo erano a Longarone.

v. allegati da 1 a 7

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Emerge poi che sul progetto di variante deciderà l'Autorità nazionale Anticorruzione, tirata in ballo, sembrava, dalla stessa Autorità portuale. Ma forse la verità è un po' diversa.

Non sarebbe stata l’autorità portuale di Savona a chiedere un parere all’ANAC, Autorità Nazionale AntiCorruzione. Sarebbe stata quest’ultima ad aprire un’ istruttoria dopo un circostanziato esposto di Italia Nostra e una richiesta di parere non di Bellicapelli (Gianluigi Miazza, presidente dell'Autorità portuale di Savona), ma della APM Terminals Møeller Maersk.

La natura e le dinamiche dell’appaltone sarebbero dunque finite sotto la lente di Cantone non per gentile richiesta, come lasciato intendere dai ragazzi di via Gramsci (sede dell'Autorità portuale). Una non-notizia ma che cambia - e di parecchio - la prospettiva sulle indagini in corso sull’inutile ecomostro vadese, che rischierebbe di lasciar le spiagge savonesi in balia di una inevitabile, progressiva erosione.

Ci si chiede a che cosa serva questra strana “inchiesta pubblica” che ha appena concluso la seconda tappa del tour in quel di Vado Ligure tra gente imbufalita e arroganza dei relatori che spadroneggiano come a casa loro, ma con i soldi nostri.

Ci si chiede come si possa sostenere questa modifica-tappo come migliorativa al progetto quando anche un bambino capirebbe che è una fregatura ad alto impatto (per tutti) e ad alto risparmio (per loro).

Ci si chiede come si possa sostenere l’utilità del progetto quando ne esiste una fotocopia a poche decine di miglia nautiche.

Ci si chiede da dove arrivino tutte quelle terre sversate in mare, chi possieda materialmente i risultati delle analisi condotte su di esse, qualora condotte.

Ci si chiede perchè un territorio debba essere ulteriormente devastato da un chilometro di rumenta e cemento così ben appaltati, e a reale vantaggio di chi. Non certo di quel manipolo di disperati che troveranno occupazione instabile come uomini di fatica al soldo di un grosso privato multinazionale, pronto come ogni grosso privato multinazionale ad una serie di ricatti occupazionali (Bombardier docet) qualora cambiassero asset, rotte e condizioni di mercato.

Un processo alle intenzioni forse, ma intenzioni già viste e sofferte sulla pelle dei cittadini dei lavoratori e delle loro famiglie.

In autunno sapremo se l’appalto è regolare, forse prima. E i colpi di scena potrebbero arrivare, a danno mezzo fatto purtroppo.



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Il lato oscuro del progetto

Durante la terza e ultima seduta dell'inchiesta pubblica Maersk, per tentare di rispondere alle domande dell'ing. Roberto Cuneo (Italia Nostra), dell'ing. Giorgio Sirito e del geologo Mimmo Filippi, i progettisti della piattaforma mandano avanti il giovane ingegnere veronese Gionata Marcolini. Costui inizia un'interminabile premessa snocciolando inglesismi e dati tecnici con una cadenza che prima narcotizza la platea, poi la fa imbufalire (filmato disponibile al link http://www.ninin.liguria.it/2016/07/09/leggi-notizia/argomenti/inchieste/articolo/piattaforma-maersk-il-lato-oscuro-del-progetto.html)

Gionata Marcolini è uno degli ingegneri della Technital S.p.a. (all. 8), che guarda caso tra le altre opere è stato RCP (responsabile componente progettuale strutturale) e direttore operativo dei lavori per l'anello di interconnessione del MOSE di Venezia.

Il guardacaso è giustificato dal fatto che l'impresa capofila del MOSE è la stessa GLF (Grandi Lavori Fincosit S.p.a., all 9) aggiudicataria del costoso appalto dell'ecomostro vadese del quale Technital S.p.a. è progettista.

La stessa Technital apparteneva al gruppo veronese Mazzi quando scoppiò lo scandalo del MOSE. 

L'ing. Alessandro Mazzi - allora presidente di GLF Fincosit - venne arrestato per corruzione il 4 giugno 2014, con altre trentacinque persone, e si fece un'estate di galera prima di patteggiare una pena di due anni e quattro milioni di euro di risarcimento sui 16 sequestrati.

Nella sua casa romana spuntarono persino tre tele del Canaletto e una del Tintoretto. Di pregio ma falsi.

Alessandro Mazzi era all'epoca presidente proprio della GLF Fincosit; quella che sta cercando di costruire la piattaforma Maersk a Vado Ligure, la stessa del MOSE di Venezia e della contestatissima Tramvia di Firenze, tanto cara al presidente del Consiglio Renzi.

Non solo: lo stesso Mazzi fu sfiorato dall'inchiesta “grandi appalti” di epoca berlusconiana ritrovandosi in quella per il porto di Civitavecchia, costruito insieme all'ITINERA del povero Marcellino Gavio, proprio dove collabora oggi l'ex commodoro dell'autorità portuale di Savona, Rino Canavese, che tanto volle il cementone di Vado e il bitume in porto, nella più totale acquiescenza del PD savonese e della destra provinciale, che oggi siede all'assessorato all'ambiente del Comune di Savona.

Tra i consiglieri comunali PD a Vado Ligure, nella maggioranza del sindaco Giacobbe, Fortunato Raffa, cugino dei Fotia, operanti all’interno del cantiere della piattaforma nonostante l’interdittiva antimafia (video: https://www.youtube.com/watch?v=ei6ZWgEHH78)

E che dire del subappalto vadese alla Giacovelli costruzioni di Noci (Bari) che il 12 novembre 2014 ha presentato istanza presso la Prefettura per essere iscritta nella “white list” antimafia e che all'8 luglio 2016 non vi compare?

Ma torniamo a Technital S.p.a. buttata in prima linea da APM Maersk a tentar di giustificare la richiesta di variante “a tappo” in corso d’opera, che secondo l’Università di Genova, incaricata da Italia Nostra per un parere pro veritate, presenterebbe notevolissime lacune progettuali, foriere di conseguenze imprevedibili sull’inquinamento e l’erosione delle spiagge savonesi.

Technital Spa (all. 8) è partecipata al 20% da Finnat Fiduciaria Spa, creatura del banchiere Giampietro Nattino, indagato per riciclaggio dal febbraio 2015 dagli investigatori della Santa Sede. Vicino all’Opus Dei come a Stefano Ricucci, Nattino, secondo l’Agenzia Reuters, sarebbe indagato anche dalla Procura di Milano. Chiamato in causa già nell’estate 2013 da monsignor Nunzio Scarano, un contabile dell’Apsa (Amministrazione del Patrimonio della Sede Apostolica) arrestato con l’accusa di corruzione per un’operazione di rimpatrio dalla Svizzera di 20 milioni di euro. Secondo l’alto prelato Giampietro Nattino realizzava operazioni finanziarie con banche italiane ed estere e, tramite l’Apsa, vendeva e ricomprava titoli Finnat per farne salire il valore. Interessante approfondimento sull'argomento è il docufilm "Romanzo Cardinale" di Francesco Zanardi (https://www.youtube.com/watch?v=bZxvkRKZZhA)

Il restante 80% di Technital Spa - progettista in conto Maersk - è controllato da un’altra fiduciaria, la torinese Simonfid Spa che ha come presidente dei revisori nientemeno che l’avv. Giorgio Giorgi, console onorario dell’Ucraina, già uomo di vertice della Fi.L.S.E., di Cairo Reindustria, dell’immancabile IPS del Comune di Savona nonché uomo di fiducissima dell’ex presidente della Regione Liguria Claudio Burlando, gran visir della piattaforma negli anni di Canavese, che ne promosse il progetto. Un po’ come Technital e il suo giovane insostenibile ingegnere durante l’ultima surreale seduta dell’inchiesta pubblica andata in scena l’altra sera a Vado Ligure.

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Sono passati sette anni dal 17 luglio 2009, quando il MODA (Movimento Difesa Ambiente di Savona) inviò un comunicato in cui chiedeva che la costruzione della piattaforma Maersk non fosse consentita in un sito così inquinato come quello di Vado Ligure

Già dagli studi di allora emergeva che nei primi 6 metri di fondale era presente una contaminazione diffusa attribuibile a metalli pesanti, Idrocarburi Policiclici Aromatici (IPA) ed idrocarburi pesanti. La forte contaminazione dei fondali di fronte a Vado è inoltre documentata da diverse pubblicazioni scientifiche fin dal 2001, quando incredibilmente perfino l’ARPAL certificava la presenza di metalli pesanti, IPA e di PCB, diossine e furani, tutte sostanze ad altissima tossicità anche a basse concentrazioni e con effetti tossici dei sedimenti sugli organismi marini.

Le attività di movimentazione del materiale dragato, scriveva il MODA, potrebbero determinare un rilascio di sostanze contaminate in acqua, vista la natura dei sedimenti. Inoltre i medici del MODA osservavano che per la dispersione degli inquinanti in mare durante lo scavo dei fondali le uniche "misure di mitigazione" previste erano solo generiche attività di monitoraggio.

Oggi non hanno cambiato idea, anzi.

Ecco cosa ci scrivono, inviandoci i loro interventi del 2009 con alcuni studi scientifici, che alleghiamo, sui fondali altamente inquinati della rada di Vado, di cui sarebbe necessaria la bonifica PRIMA della costruzione della piattaforma Maersk.

C'è un alto rischio per l’inquinamento marino, a causa dello scavo dei fondali con la liberazione in mare di elevate quantità di sostanze inquinanti. Ci rispondeva addirittura Burlando nel 2009: <Naturalmente resta ancora aperto e dirimente il giudizio della Valutazione di impatto ambientale regionale. Nessuno potrà ignorare questo passaggio, tantomeno il presidente della Regione Liguria. Altra questione è il miglioramento ambientale del sito, questione da affrontare sia nel caso che la piattaforma venga realizzata, sia nel caso contrario>.

Non ci risulta che la bonifica del sito sia stata fatta”.

Non risulta neppure a noi.

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Pubblichiamo anche l'intervento di un economista locale, che ci scrive:

Dopo tre incontri con tecnici, esperti, comitati, manager, appare evidente che sono emerse due correnti di opinione diametralmente opposte. A chi credere? I documenti che vengono presentati dalle “grandi aziende”, che hanno notevoli interessi economici in gioco e tecnici disponibili e stipendiati da loro stessi, sono sempre credibili?

Analizziamone uno in particolare.

In data 28/06/2006 un documento firmato da Banca OPI s.p.a. e da un rappresentante Maersk, venne presentato a nome della Maersk, Technital s.p.a, Grandi Lavori Fincosit s.p.a (quella il cui presidente Alessandro Mazzi finì agli arresti nell'inchiesta sul MOSE di Venezia nel Giugno 2014).

Tale documento rappresenta il “Piano economico-finanziario” per la concessione di costruzione e gestione dell'intervento denominato

“Progettazione definitiva ed esecutiva. Esecuzione dei lavori della nuova Piattaforma del Porto di Vado Ligure e gestione della parte relativa al Terminal contenitori”

Il contenuto in “oggetto” riguarda la previsione di tutti i costi, di tutti i ricavi, della situazione patrimoniale e finanziaria dell'esercizio della “Piattaforma” nell'arco temporale di ben 50 ANNI.

Senza entrare nei dettagli di tale documento, anche perché non è mai stato pubblicato integralmente nella parte finanziaria, così come non è mai stato pubblicato il “Piano Industriale” collegato (la scusa è il segreto industriale), mi rivolgo a qualsiasi lettore, specializzato o meno in Economia, con una semplice domanda:

Chi sarebbe veramente in grado di prevedere le entrate del proprio stipendio o pensione, le relative spese e l'andamento patrimoniale personale per i prossimi 50 anni?

Quale imprenditore accetterebbe e potrebbe credere ad un budget aziendale relativo allo stesso periodo di tempo?

In base soprattutto a questo documento, è stato dato il “via libera” al finanziamento pubblico iniziale complessivo di circa 300.000.000 € (che probabilmente supererà i 400.000.000€ ) agli inizi dei lavori ed alla concessione di 50 anni della futura piattaforma.

Certo qualche dubbio sulla credibilità sorge.
Ancora di più per il fatto che in un documento allegato, la stessa Banca presentatrice, oggi “estinta”, affermava di essersi basata esclusivamente su informazioni relative al Progetto fornite dalla stessa Maersk e dalla Technital, di non averle verificate e di non volersi assumere alcun tipo di responsabilità a riguardo e, infine, di non avere alcuna intenzione di partecipare al finanziamento della realizzazione della Piattaforma.

Nero su bianco.

I dubbi dei cittadini, non solo sulla legalità della procedura adottata per la variante ( la seconda in poco tempo) ma su tutta l’opera, sono dunque più che legittimi.



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Con chi ha a che fare l'Autorità Portuale?

Nella costruzione della piattaforma Maersk il ruolo di capofila è giocato dalla GLF - Grandi Lavori Fincosit Spa (all. 9), un colosso italiano delle costruzioni balzato agli onori delle cronache per aver edificato, ai bei tempi della "cricca grandi opere" Anemone, Balducci, Bertolaso & CO, il settimo lotto della sede di meeting del G8 a La Maddalena, firmata dai celebri 5+1aa che passò da 200 a 327 milioni di costo. E che dopo il terremoto de L’Aquila non servì più a nulla. Tuttora giace inutilizzata.

Impegnata nelle infinite Asti - Cuneo e Salerno - Reggio Calabria, nella TAV Milano - Bologna, nell'indispensabile Terzo Valico (all. 12, vedi anche http://www.ninin.liguria.it/2016/07/19/leggi-notizia/argomenti/news/articolo/povera-fincosit-dalla-maersk-al-terzo-valico.html) come nella contestata tramvia di Firenze, tanto cara al Presidente del Consiglio, dopo il flop del tentato porto di Noli - Spotorno, Fincosit si è distinta per il progetto e la realizzazione del MOSE di Venezia.

Il suo ex presidente, tale Alessandro Mazzi (che vantava molte amicizie pesanti tra le quali Gianni Letta) scivolò sulle paratie mobili e venne arrestato per corruzione il 4 giugno 2014 insieme ad altri 34 soggetti nell’ambito dell’inchiesta MOSE / Consorzio Venezia Nuova.  L’ex governatore del Veneto Giancarlo Galan se lo ricorda bene. Dopo un’estate nel carcere di Parma, patteggiò una pena di due anni ed un risarcimento di 4 milioni di euro, come detto.

Per rifarsi il look, il CdA di GLF Fincosit lo dimissionò da Presidente. Ma l’apparenza inganna.

Oggi la Grandi Lavori Fincosit ha nel nuovo presidente un vecchio boiardo di stato come il sempre assolto Vito Gamberale. Manager Nato a Castel Guidone (Chieti) il 03/08/1944 (Leone), passato per Stet, Telecom e Tim, fu sino al 2014 amministratore delegato del chiacchierato fondo F2I, che vanta partecipazioni ovunque.

Accusato e poi assolto in Cassazione nel 2015 per concorso in turbativa d'asta in quel caso SEA che fu al centro dello scontro milanese tra i giudici Robledo e Bruti Liberati.

Più recentemente, il suo nome emerge per il ruolo di presidente sia del gruppo PSC, che ha appena vinto l'appalto per la costruzione del nuovo blocco del Policlinico sardo di Monserrato, sia della Grandi Lavori Fincosit, incredibilmente suo concorrente; per questo il nostro è da tempo sotto la lente di Cantone (ANAC)

Ma mettendo il naso qua e là ci cascano in mano un paio di visure camerali: Fincosit (che sta costruendo la piattaforma Maersk a Vado), con 80 milioni di capitale sociale è posseduta al 99,93% da una Srl, la milanese ITALHOLDING (all. 10). Le restanti quote frazionali dello 0.04% appartengono al fratello di Mazzi, Giorgio, mentre Alessandro si è tenuto un’analoga microquota di nuda proprietà, con un curioso usufrutto di 30.000 Euro di valore a tale Gaetano Trotta...

E di chi è questa fantomatica Italholding che detiene il 99,93% di GLF Fincosit? Occhio, perché il suo presidente è sempre il fratello Giorgio Mazzi, che amministra un capitale sociale di oltre 94 milioni di Euro. I soci? la strada si fa impervia perché la maggioranza si cela dietro anonime fiduciarie come la SPAFID Spa riconducibile a Mediobanca al 25% e la ISTIFID SPA presieduta fino ad aprile da una vecchia conoscenza come l’ex sindaco di Milano Letizia Moratti.

Ma è il restante 37,5% ad essere la fetta più gustosa essendo di nuda proprietà dello stesso Alessandro Mazzi arrestato e patteggiato per il MOSE.

Gamberale in Italholding è ridotto a mero consigliere. Ma c’è un’altra sorpresa: il presidente del collegio sindacale è tale Giuseppe Tinè da Siracusa, lo stesso revisore della LBO Italia, che controllava le discariche Vadesi per conto di Bagnasco & Co (all. 11).



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Ritroviamo la Fincosit molto indietro nel tempo, in un'ANSA del 5 giugno 2002 che riportiamo qui: “Salvo Riina, nonostante la sua giovane eta', avrebbe guidato un gruppo di affiliati alla cosca corleonese e utilizzato alcuni imprenditori come prestanome. E' proprio attorno a questo reticolo di societa', agli appalti e ai sub appalti pubblici 'controllati' che ruota l' inchiesta che ha portato all' emissione dei 22 ordini di custodia cautelare. In particolare gli investigatori hanno concentrato la loro attenzione su alcuni lavori nei porti di Palermo, Mazara del Vallo e Terrasini. Secondo gli inquirenti Mario Fecarotta, titolare di un' impresa specializzata in lavori portuali, avrebbe svolto il ruolo di mediatore tra Riina Jr e la Fincosit di Roma, che si era aggiudicata l' appalto per il prolungamento di una banchina del porto di Palermo. La ditta, dopo essersi aggiudicata i lavori, avrebbe versato al figlio del boss, tramite Fecarotta, la somma di mezzo miliardo di lire. Gli affari di Riina jr si intrecciano anche con quelli di Gianfranco Puccio, che nel 1996 aveva costituito una ditta individuale nel settore edile-stradale. Secondo gli investigatori, in realta' questa impresa sarebbe oltre che dello stesso Puccio, anche di Salvo Riina, Antonino Bruno e Angelo Piccolo. Tutti indagati e arrestati oggi. Un'altra impresa edile nella quale figurerebbe come socio il figlio di Riina e' la Icestepa, di cui risulta titolare Angelo Piccolo. Queste societa' hanno ottenuto diversi appalti pubblici a Palermo e in provincia. Due imprenditori coinvolti nell' operazione di stamane, Antonio Orlando e Gianfranco Puccio, erano gia' stati arrestati nel settembre 2000 su ordine della magistratura di Bologna nell'ambito di un' inchiesta per un ''furto telematico'' di fondi pubblici della Tesoreria della Regione, per diversi miliardi di lire, depositati presso il Banco di Sicilia.” (ANSA)



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A luglio avanzato, facciamo l'ennesimo sopralluogo nel cantiere, e osserviamo che un'altra impresa assente dalla white list antimafia è al lavoro nei cantieri della piattaforma. Pubblichiamo:

Su uno dei cartelli d'appalto firmati Autorità portuale e GLF - Grandi Lavori Fincosit, del purtroppo costruendo ecomostro di Vado Ligure, compare come impresa subappaltatrice la VIPP Lavori speciali di corso Cavour 14, Verona, città natale del patron della stessa Fincosit.

Da tempo, il nome della VIPP svetta su silos color fucsia che scoppiano di calcestruzzo, là dove verrà costruito il sovrappasso che collegherà la piattaforma con la viabilità ordinaria.

È interessante notare come, in data 18 dicembre 2013, la VIPP Lavori speciali srl abbia presentato domanda alla Prefettura di Verona per l'iscrizione alla white list antimafia. Ci sbaglieremo sicuramente, ma a quanto pare negli elenchi antimafia degli uffici del Governo di Verona, aggiornati all'8 luglio 2016, il nome della VIPP non compare.

È la seconda impresa in subappalto che ci risulterebbe assente dalle white list antimafia, dopo la Giacovelli di Bari, che a sua volta compare sul cartello di appalto in associazione temporanea d'impresa (ATI) con una misteriosa CEAR srl, senza che ulteriori indicazioni aiutino a comprendere qualcosa di questa “new entry”.

Troviamo una C.E.A.R. a Gravina di Puglia. Anch'essa si occupa di edilizia, anch'essa non è presente nell'“elenco dei fornitori, prestatori di servizi ed esecutori di lavori non soggetti a tentativo di infiltrazione mafiosa” della Prefettura di Bari.

Abbiamo cercato anche CEAR, non puntato, ma la ricerca non ha prodotto alcun risultato.


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Un altro tassello si aggiunge, alla fine di luglio, alla lunga storia della piattaforma: il Consiglio Superiore dei lavori pubblici - sentita la autorità portuale che manca dirlo tace -  ci invia finalmente i suoi pareri, datati 2010, da cui non emerge affatto un grande entusiasmo per il progetto Maersk... eccone alcuni estratti:


Adunanza del 21.07.2010 N. del Protocollo 79


Oggetto: Progetto definitivo della piattaforma multipurpose di Vado Ligure (SV)


Cos’è la piattaforma:


Si tratta di una piattaforma, ubicata alla quota +4,50 m s.m.m., di dimensioni in pianta di 290 m per 700 m, più radicamento a terra, per un’area totale di 21,10 ha; essa è composta di una zona in rilevato, adiacente alla zona del radicamento a terra, di 10,50 ha, e di un’area “a giorno”, permeabile alle correnti ed al moto ondoso, posta sul lato mare e costituita da un impalcato realizzato con trave prefabbricate e soletta superiore in calcestruzzo, che poggia su pilastri pure in calcestruzzo, fondati su cassoni cellulari in cemento armato, di 10,60 ha”. (ettari ! ndr)


L’utilizzo di gru elettriche anziché diesel per la movimentazione dei contenitori


L’Accordo di Programma dice che l’Autorità Portuale si impegna a valutare, nell’ambito della progettazione definitiva della Piattaforma, d’intesa con Maersk, la possibilità di utilizzare per la movimentazione dei container sulla piattaforma mezzi elettrici su rotaia in sostituzione dei mezzi su gomma previsti. 


(Di Cold Ironing - alimentazione elettrica delle navi all’ormeggio - non se ne parla)



L’accordo di programma conferma una piattaforma su impalcato


Il sistema di ricambio dell’acqua tra lo specchio acqueo prospiciente la spiaggia di Porto Vado ed il bacino del futuro porto turistico


L’Accordo di Programma prevede la realizzazione di un “idoneo sistema di ricambio acque da realizzarsi in prossimità della radice della piattaforma”.

Il Progetto definitivo comprende detto sistema.”



Le opere, progettate e quotate, sono in sostanza:

  • una piattaforma che comprende aree di deposito dei containers all’aperto oltre alle banchine containers, rinfuse, petroli; essa è in sostanza composta da una struttura a giorno, lato mare, e da un’area a terra, realizzata tramite un riempimento contenuto da cassoni reggispinta e da rilevati protetti con scogliera; 

  • dragaggio alle quote necessarie all’accosto delle navi alle varie banchine, nella posizione indicata dall’Accordo di Programma, e protezione dei fondali lungo le banchine contro l’azione delle eliche delle navi; 

  • arredi di banchina (bitte, fenders, scalette di emergenza) sulle tre banchine containers, rinfuse, petroli; 

  • strade interne di accesso ed aree di parcheggio per l’attrezzatura di movimentazione e le automobili; 

  • edificio contenente gli uffici amministrativi e di gestione del terminal, il gate di controllo dell’accesso, l’officina; 

  • stazione di rifornimento carburanti; 

  • opere paesaggistiche di mitigazione ambientale; 

  • impianto di alimentazione elettrica degli edifici e zona operativa, comprensivo di cabine MT e BT e rete di distribuzione; 

  • illuminazione delle aree esterne e degli edifici; 

  • impianto di captazione e trattamento delle acque meteoriche; 

  • acquedotto; 

  • impianto antincendio; 

  • impianto di fognatura, a disposizione degli edifici; 

  • impianto di telecomunicazioni, sicurezza e rete TV a circuito chiuso; 

  • cancelli e recinzioni di sicurezza. 



Riutilizzo dei fondali inquinati



Dal punto di vista della costruzione, i seguenti criteri sono stati presi in considerazione:

  • in modo da contenere al massimo i tempi di costruzione; si sono privilegiate soluzioni che rendessero massima la prefabbricazione;  

  • a causa degli alti costi di conferimento a discarica, si è ipotizzato di riutilizzare per intero nell’ambito del lavoro il materiale dragato; 

  • per analoghi motivi economici, a causa dell’alto costo di fornitura del materiale granulare necessario alla formazione dei riempimenti, le quantità di materiale fornito sono state ridotte al minimo, privilegiando il riutilizzo del materiale dragato”. 


Il porto di Savona - Vado NON E’ un porto industriale


In particolare, nella medesima comunicazione, l'Autorità Portuale di Savona ha evidenziato che il porto di Savona-Vado non è classificabile industriale e petrolifero come definito dall'art. 2 comma 1 lettera a) del DM 16/5/2001 n. 293 (applicativo dell'art. 4 comma 3 del D.Lgs 17/8/99 n. 334) in quanto:

- nelle aree demaniali marittime individuate dal Piano Regolatore Portuale (e comunque delimitate con decreto ministeriale) non ci sono stabilimenti industriali;

- nelle aree demaniali marittime non ci sono stabilimenti petroliferi; i pontili petroliferi presenti non sono in uno con i rispettivi stabilimenti in quanto gli stessi sono ubicati in area extra demaniale ed è corretto identificare nel termine “stabilimento” un insieme di infrastrutture confinate in un unico spazio definito e recintato, indipendentemente dall’eventuale unicità di gestione; 

- detti stabilimenti, ove ricorre, rientrano nel separato Piano di Emergenza per le attività industriali soggette a rischi rilevanti, redatto dalla locale Prefettura;

- le condotte destinate al trasporto dei prodotti petroliferi sui pontili e all'interno delle aree demaniali sono espressamente escluse dall'applicazione del D.Lgs 334/99 ai sensi dell'art. 4 lettera comma 1 lettera d) del medesimo decreto;

- nelle relative tubazioni non cuberebbero, in ogni caso, quantitativi di merci percolose superiori a quelli dell'allegato 2 colonna 1 del D.Lgs 334/99 e le stesse tubazioni sono normalmente spiazzate.


Il porto di Savona - Vado NON E’ un porto commerciale


Il porto di Savona-Vado non rientra neppure nei porti commerciali di cui all'art. 1 lettera e) del D.Lgs 21/9/05 n. 238 in quanto: 

- gli stabilimenti "commerciali" sottoposti a controllo di gestori separati presenti nel porto di Savona-Vado che possono eventualmente trattare sbarco, imbarco, trasbordo o deposito di merci pericolose sono l'esistente terminal containers della Reefer Terminal; 

- la rispettiva autorizzazione al deposito di containers con merci pericolose è stata comunque subordinata al divieto di superare i quantitativi dell'allegato 2 colonna 1 del D.Lgs 334/99, con l'impiego di un programma di gestione che garantisca il non superamento dei predetti limiti.  

In ragione di ciò l’Autorità Portuale di Savona non ha avviato procedure di formazione del Rapporto Integrato di Sicurezza Portuale. 

Il progetto all’esame del Consiglio Superiore non muta tale quadro.



Adunanza del 27.10.2010 N. del Protocollo 169  

Oggetto: Progetto definitivo della piattaforma multipurpose di Vado Ligure (SV) - Trasmissione nuova documentazione e richiesta di esame e parere.-




sugli aspetti geotecnici e strutturali:

non risultano completamente definiti, o perlomeno rappresentati, i corrispondenti criteri di modellazione e di verifica che hanno sostenuto le scelte progettuali. 

Per quanto riguarda in particolare la caratterizzazione dei depositi di copertura, non risultano sempre coerenti e conseguenti i criteri con i quali sono state interpretati ed estrapolati dati e notizie desunti anche in diverse campagne di indagini eseguite in passato. ll riferimento a misure di cedimenti di cassoni di altre strutture eseguite in passato è sicuramente utile ma non compiutamente rappresentativo di quanto potrà verificarsi nella nuova piattaforma a causa di marcate differenze dei quadri geotecnici per spessori e caratteristiche geotecniche dei terreni di imposta. Per quanto riguarda il riferimento a possibili disuniformi cedimenti nell’ambito della nuova piattaforma logistica, questi dovrebbero essere meglio commisurati all’effettiva distribuzione dello spessore e delle caratteristiche dei terreni superficiali di copertura.

A seguito delle riunioni effettuate con gli organi locali e con il concessionario è emerso che il progetto ha sempre ipotizzato la soluzione della banchina a giorno. Questo perché, tra l’altro, le autorità locali paventano problemi di natura ambientale per soluzioni alternative.

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La soluzione a giorno in una banchina dalle dimensioni di quella qui indicata, presenta problemi non indifferenti che di seguito si indicano:

1. La durabilità delle opere diviene problematica nella zona dell’intradosso e di bagnasciuga.

2. È complicata l’ispezione.

3. Pressoché impossibile la manutenzione in adeguate condizioni di sicurezza. 

A seguito degli incontri avuti è stato rivisto il progetto cercando di migliorare alcune soluzioni tecniche ad esempio eliminando gli appoggi in neoprene, realizzando un’opera monolitica. (?) La soluzione è rimasta essenzialmente quella proposta con alcune migliorie che tuttavia non risolvono le due obiezioni fondamentali mosse al progetto, sopra riportate.

La prima obiezione dovrebbe portare ad una soluzione progettuale che minimizza la superficie delle zone di bagnasciuga che tra l’altro dovrebbe minimizzare le obiezioni di cui ai punti 2 e 3 (facilità di ispezione e manutenzione)

La seconda obiezione potrebbe trovare, ed ha trovato risposta, non esplicitata nelle tavole di progetto, in passi d’uomo per accedere all’intradosso. Si ritiene tuttavia poco pratica e problematica l’ispezione stante le dimensioni dell’opera.

La terza obiezione non ha risposta adeguata. Stante le dimensioni dell’opera, l’intervento nella zona di intradosso è possibile dal punto di vista pratico ma in situazioni precarie per la sicurezza degli  operatori e con costi notevoli. Peraltro il progetto non prevede una descrizione di possibili interventi di manutenzione nelle zone di bagnasciuga ed intradosso, che potrebbe confutare od attenuare le osservazioni negative qui riportate.

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Infine è opportuno che in una opera delle dimensioni di quella in oggetto, soprattutto se realizzata in concessione, siano valutati i costi che si devono affrontare al termine della vita utile dell’opera stessa e comunque della concessione. Se infatti è pensabile poter realizzare un’opera che non richieda lavori importanti di manutenzione durante la concessione, occorre tuttavia valutare i costi delle operazioni necessarie all’utilizzo dell’opera stessa al termine di tale periodo. Questi possono diventare proibitivi, e quindi costringere all’abbandono della stessa opera che diverrebbe un enorme rudere, con conseguenze ambientali che possono essere immaginate.

Si ritiene quindi che l’opera proposta sia fattibile, ma che l’attuale progetto non dia adeguate garanzie per la durabilità e manutenzione. 

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sulla viabilità:

Nella previsione attuale, tuttavia, il collegamento mediante sovrappasso presenta una geometria di progetto fortemente penalizzante, rispetto ai richiesti livelli di funzionalità e sicurezza.

Più in generale, peraltro, occorre rilevare che la descritta configurazione del tronco stradale in progetto, risulta piuttosto critica e può comportare difficoltà operative (frenatura in discesa e accelerazione in salita, eventualmente con pavimentazione bagnata) per i mezzi pesanti in entrata ed in uscita dalla piattaforma, oltre che notevoli livelli di emissioni acustiche ed atmosferiche. Tenuto conto, in particolare, che si tratta di un’opera di nuova realizzazione, il cui onere economico appare rilevante, si ritiene necessaria un’ulteriore rivisitazione dell’impostazione progettuale.

occorre altresì osservare che le considerazioni esposte nella nota dell’Autorità Portuale del 24 Maggio 2010 (“Memoria relativa alla classificazione del sovrappasso di accesso alla piattaforma”), non si possono ritenere condivisibili....In particolare, basti osservare – in questo caso – che  se la strada venisse effettivamente classificata al tipo F, ai sensi del D.M. 19/4/2006 (cfr. punto 3, figure 2 e 3), essa non potrebbe connettersi direttamente alla viabilità autostradale.

Inoltre, la velocità limite di 30 km/h, cui si fa riferimento nella nota citata (e della cui osservanza non sussiste alcuna garanzia), non può costituire elemento su cui basare le verifiche di conformità tecnica per il tronco stradale.

sull'impiantistica elettrica

...appare necessario che la progettazione degli impianti elettrici, corredata di elaborati planimetrici e di relazioni di tipo generale che richiedono una maggiore caratterizzazione per il livello definitivo, sia rivisitata e reimpostata e per la distribuzione MT sia integrata e revisionata in conformità alle linee guida presentate come documento integrativo del progetto stesso.

sulla sicurezza antincendio

...Tenuto conto della criticità della proposta progettuale di cui trattasi, dove si evidenzia la promiscuità di attività a rischio specifico con altre attività di preminente interesse funzionale, e non sussistendo argomentazioni e valutazioni connesse con uno studio di compatibilità che potrebbe essere correlato con le risultanze del rapporto integrato di sicurezza, si ritiene che, allo stato, non sussistano condizioni di sicurezza per poter esprimere un motivato parere di merito al riguardo.

Preso atto di quanto comunicato, sulla base di quanto è stato oggetto di osservazione e valutazione sopra riportato, si ritiene che il progetto per la realizzazione della piattaforma multifunzionale del porto di Vado Ligure, con la esclusione per l’attracco di navi petrolifere, possa essere favorevolmente accolto per gli aspetti connessi alla sicurezza antincendio, alle seguenti condizioni.

- Dovranno essere realizzati gli impianti di protezione attiva e passiva finalizzati alla mitigazione dei rischi così come previsti nell’elaborato dell’analisi dei rischi, ed n particolare dovrà essere realizzato un impianto idrico antincendi in conformità delle norme UNI vigenti in grado di coprire ogni area a rischio del complesso portuale.

- Dovrà essere riportata nell’atto di concessione la clausola che escluda, nel settore containers, la possibilità di stoccaggio di prodotti delle classi 1, 4.1 e 5.1 della normativa ADR, RID e IMO.

  • Per tutte le attività soggette a controllo di P.I. secondo la normativa vigente, dovrà essere acquisito il N.O. di conformità da parte del Comando dei VV.F. competente per territorio, ai sensi del D.P.R. 37/98.

    In questi anni, tutto sarà stato adeguato alle raccomandazioni del Consiglio?

    I pdf completi dei due pareri sono scaricabili agli allegati 13 e 14.

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L'architetto Giovanni Maina ci ha scritto all'inizio di agosto sul contestato progetto del tunnel di Noli, voluto da Raffaella Paita e ora perseguito con particolare fretta.

A noi, l'improvvisa accelerazione dell'iter realizzativo del tunnel appare perfettamente sincronizzata con le “esigenze” di inerti della variante in corso d'opera dell'ecomostro Maersk. Ma sono molte le polemiche e i sospetti – non ultimo quello della “privatizzazione” delle meravigliose curve di Capo Noli – a gravare sul progetto da cinquanta milioni di euro.

Di seguito, riportiamo l'intervento dell'Arch. Maina


Le numerose e discordanti valutazioni espresse sul progetto di by-pass in corso di definitiva approvazione, ne investono in modo così ampio ogni aspetto coinvolto, tanto da indurre ad una riconsiderazione generale chiarificatrice.

Si tratta di convalidare o meno una scelta tra le possibili alternative analizzando in modo non preconcetto i risvolti tecnici, socio-economici ed ecologici, alla luce delle corrette procedure e in base alla rispondenza di ogni tipo di obiettivo perseguibile, nel rispetto degli interessi di tutti e delle norme democratiche fondamentali.

Il modello strutturale di riferimento della mobilità delle regioni costiere, fa riferimento a tre percorsi longitudinali stradali più una linea ferroviaria a doppio binario, tutti integrati con le vie trasversali verso i territori interni.

In Liguria in primis manca il prioritario raddoppio ferroviario tra Finale e Imperia, un ritardo realizzativo gravissimo poiché riguarda una linea internazionale verso la Francia e la Spagna, mentre riguardo al trasporto su gomma esiste un'autostrada, con i sensi di marcia su due sedi separate, collegata con la rete interregionale, senza particolari criticità.

Viceversa, lungo la costa la storica statale Aurelia presenta criticità anche gravi e ricorrenti in luoghi e tempi diversi, poiché sopporta il traffico anche dei mezzi pesanti, locale, di medio e lungo percorso, di ogni tipologia: dal pubblico, al privato, al commerciale, al turistico.

La terza via intermedia, indispensabile per aumentare l'efficienza e la sicurezza del traffico, ma che ancora non esiste in molti tratti della regione, consentirebbe di assorbire la maggior parte delle criticità, soprattutto quelle legate al sovraccarico turistico e del fine settimana, oltre a quelle delle situazioni di emergenza.

Di non secondaria importanza risulta inoltre la necessità di completare un percorso ciclo-pedonale regionale.

Dunque se si sovrappone questo modello di riferimento alla situazione di Noli, emergono aspetti e considerazioni utili ad orientare le iniziative.

Immediata è la constatazione della mancanza della stazione ferroviaria soppressa da circa mezzo secolo, così come non esiste l'Aurelia bis e neppure la superficie per la sua realizzazione eventuale.

Infatti tutto il traffico scorre sulla strada napoleonica che separa il Borgo dalla spiaggia, sua struttura turistica fondamentale, percorrendo da due secoli il tratto del promontorio roccioso di Capo Noli, con alcune saltuarie interruzioni causate dalla caduta di massi.

In tali emergenze la cittadina è collegata alla provinciale che da Spotorno raggiunge Finale passando per l'altopiano delle Manie, mediante la strada che risale verso il Castello del monte Ursino, adatta ai soli mezzi leggeri.

Questo quadro analitico della situazione offre l'opportunità di valutare le soluzioni e di scegliere al meglio tra le due estreme, una di tipo Organizzativo-immediato e l'altra di tipo Strategico-di lungo termine, tra di loro non contrastanti, per molti aspetti coattive e che possono iniziare e proseguire in modi e tempi indipendenti in funzione dei finanziamenti specifici disponibili.

Comunque i criteri ineludibili per entrambe le iniziative prevedono in sintesi:

  1. La definizione dei reali obiettivi e delle priorità, compatibilmente con le possibilità e valutando i rischi.

  2. Il rispetto dei diritti generali e degli interessi di tutti, cittadini, enti e imprese. Nolesi e non, evitando soluzioni errate e uso improduttivo di risorse oggi tanto scarse quanto preziose

-Progetto organizzativo

E' LA SOLUZIONE PIU' ECONOMICA E IMMEDIATA PER EVITARE LE FREQUENTI CODE DI 60 KM SU AUTOSTRADA ED AURELIA.

Mira alla netta diminuzione dell'uso dell'auto per raggiungere le spiagge lungo tutto il litorale,

offrendo condizioni vantaggiose per promuovere l'uso dei mezzi pubblici.

Infatti il trasporto ferroviario (rete sottoutilizzata) coordinato con quello pubblico su gomma e con

l'uso dei posteggi di prossimità (vicini ai caselli autostradali e alle periferie dei centri rivieraschi), costituisce un modello funzionale sinergico che può drasticamente ridurre il flusso auto balneari.

Quindi più treni da Piemonte e Lombardia, oltre ai praticissimi convogli metropolitani lungo la riviera, coordinati con le NAVETTE comunali dalle stazioni e dai parcheggi peri-autostradali alla spiaggia.

In aggiunta ai mezzi pubblici e alle piste ciclabili in via di graduale completamento.

Per Noli oltre ad un simile progetto organizzativo opportunamente calibrato, è proponibile un'iniziativa di più lungo periodo.


-Progetto strategico

PREVEDE L' AURELIA BIS IN GALLERIA in parallelo al nuovo tracciato ferroviario in uso da Spotorno a Finale, con tempi di realizzazione a medio termine.

Mentre la messa in sicurezza del Capo può essere garantita con l'attuazione di una Manutenzione Programmata basata sul monitoraggio delle parti rocciose pericolanti e delle protezioni già installate, operazioni comunque necessarie con o senza il tunnel di Noli, ma che di fatto lo rendono inutile, a maggior ragione.

Infatti è noto che il tunnel approvato non elimina il pericolo, in quanto sbocca in piena zona franosa e pertanto appare incomprensibile l'esigenza della sua realizzazione e immotivato il notevole dispendio di risorse.

Inoltre la sua prevista realizzazione per 2 -5 anni, conferirà un colpo mortale al turismo di Noli e Spotorno, ma anche di Finale se la cantierizzazione e il trasporto con i Tir avvenisse da quel lato.

Dunque se proprio tunnel deve essere allora sia quello lungo, che risolve definitivamente il problema del traffico di Noli, Varigotti e Finale, by-passandoli.

Comunque in tal caso, pur restando il pesante problema dell'impatto della cantierizzazione con circa 600 mila metri cubi di materiale da trasportare, equivalente a 30 mila doppi passaggi di mezzi pesanti, tuttavia data la soluzione logistica divisa in due zone prossime agli accessi autostradali di Spotorno e Finale, gli effetti negativi sarebbero molto più ridotti, ed avrebbero almeno una ragionevole giustificazione.

Infine non del tutto irrilevante appare la consistenza giuridica di queste proposte, in quanto corrispondono equamente al rispetto delle fondamentali Norme Costituzionali. Da una parte quelle relative al diritto al lavoro e alla promozione delle condizioni che lo rendano effettivo per tutti i cittadini e enti coinvolti, secondo l'art.4. Dall'altra esse conciliano, le determinazioni e le esigenze delle autonomie Locali con quelle Regionali e Nazionali nel rispetto dell'art.5.

Pertanto, sebbene in conclusione ne risulti sofferente la tutela del paesaggio prevista dall'art.9, almeno in questo caso essa soccomberebbe ad esigenze politiche democraticamente condivise e utili.



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Il 7 agosto abbiamo pubblicato un estratto del voto definitivo del Consiglio superiore dei Lavori Pubblici sulla piattaforma, espresso il 23 marzo 2011, ricordando un po' di storia del progetto.

Con parere contrario della giunta di Vado, che giustamente temeva un altro disastro ambientale, il progetto della piattaforma Maersk, quel giorno, ha avuto il via libera.

Così, mentre col decreto Milleproroghe una tranche di 150 milioni di euro, rigorosamente pubblici, veniva stanziata per l'ecomostro, e il ministro alle Infrastrutture Altero Matteoli rassicurava sull’imminente avvio dei lavori, una chiatta ha iniziato a trasportare al largo i materiali su cui avrebbero dovuto poggiare i cassoni della futura struttura (giusto per ricordare che l'unica approvazione del progetto Maersk che risulti reperibile è quella sulla struttura a palafitte...)

E mentre l'allora presidente della Provincia Angelo Vaccarezza commentava soddisfatto che “si conclude una vicenda lunga e tortuosa che ci consentirà di vedere realizzata un'opera di una certa rilevanza per la nostra provincia e, in particolare, per Vado Ligure”, e che “il progetto offre un'immensa opportunità di sviluppo sia oggi, durante gli anni di costruzione, che domani grazie ai posti di lavoro diretti che si renderanno disponibili (?, ndr) con la piattaforma”, e addirittura dedicava la vittoria “ai piccoli politicanti locali che hanno fino ad oggi sogghignato in attesa di un no”, si nota leggendo il documento, fitto di prescrizioni, che le perplessità non erano proprio tutte scomparse...


[…] Per l'opera in argomento è stata avviata una procedura di project financing, richiedendo la presentazione di un progetto preliminare del tutto conforme alle previsioni del Piano Regolatore Portuale.

Il Piano Regolatore già prevedeva una soluzione costruttiva della piattaforma parte a riempimento e parte a giorno [...]

[…] Si osserva ancora che nel progetto manca una definizione delle caratteristiche, in particolare granulometriche, dei materiali da sversare a mare, sia per i riempimenti che per la cosiddetta “bonifica” dei terreni nell’area “a giorno”.

La scelta di tali materiali può avere, infatti, significativi riflessi anche di carattere economico per effetto della quantità che potrà essere dispersa per compenetrazione nei sottostanti terreni poco consistenti.

Infine, le verifiche di stabilità globali riferite alle strutture “conterminali” in direzione sud e nord ed ai cosiddetti cassoni reggispinta posti tra la parte della piattaforma in rilevato e quella “a giorno" dovranno essere completate anche con riferimento ai criteri delle nuove Norme Tecniche sulle Costruzioni.

Analoghe verifiche dovranno essere in ogni caso estese ai cassoni delle strutture a giorno.


ASPETTI STRUTTURALI

Già il Piano Regolatore Portuale e poi il progetto preliminare approvato hanno previsto per una metà dello sporgente di cui trattasi una soluzione strutturale “a giorno” e su tale soluzione vi è stato il giudizio di compatibilità ambientale.

Ciò dovuto anche al fatto che le Autorità locali hanno sempre paventato, e tuttora paventano, problemi di natura ambientale per soluzioni alternative rispetto a quella “a giorno”.

In effetti, quella suddetta si configura come una scelta tipologica di base, che è già stata approvata e su cui la Sezione osserva quanto segue: si tratta di una soluzione di compromesso, dove si bilancia il beneficio ambientale con i maggiori costi di costruzione e con le criticità connesse alla durabilità e alla manutenzione, come meglio specificato appresso.

La soluzione "a giorno” in una struttura delle dimensioni di quella in progetto, presenta, infatti, le seguenti specifiche criticità, connesse con le condizioni dei luoghi:

  • la durabilità delle opere strutturali diviene problematica nella zona dell’intradosso e di bagnasciuga;

  • difficoltosa l’ispezione, come pure la manutenzione programmata in adeguate condizioni di sicurezza.

Nelle ulteriori fasi di sviluppo progettuale è, pertanto, necessario introdurre espliciti accorgimenti di protezione e salvaguardia delle strutture, anche attraverso l'uso di materiali e componenti che per qualità e per requisiti prestazionali assicurino una adeguata durabilità e resistenza alla corrosione.

A titolo d’esempio si cita l'uso di armature in acciaio inox AISI 316 per le zone più esposte, in particolare per l’intradosso dell’impalcato e per le parti fuori acqua dei pilastri.

Sono da prevedere, nel piano di manutenzione programmata, modalità costruttive e di sostituzione delle parti eventualmente ammalorate, atte a consentire la fruibilità in sicurezza dell’opera anche al termine del periodo di concessione.

Va, comunque, garantita un’adeguata sicurezza durante le ispezioni e gli interventi che si renderanno necessari per la manutenzione programmata.

Infine, dovranno essere applicate le “Linee guida sul calcestruzzo strutturale”, sulle quali il Consiglio Superiore dei LL.PP. si è espresso favorevolmente con voto n. 316 del 19.11.1996, attribuendo al calcestruzzo un’appropriata classe di esposizione ed operando, quindi, un’opportuna scelta dei materiali e delle modalità esecutive.


ASPETTI IDRAULICO-MARITTIMI

A fronte delle osservazioni già sollevate dalla Sezione riguardo:

l’agitazione ondosa residua in corrispondenza delle banchine, nel caso in cui il terminale fosse realizzato prima del previsto prolungamento del molo di sopraflutto;

la valutazione degli effetti di diffrazione e riflessione prodotti dalle adottate tipologie strutturali delle banchine;

le scelte di fondo circa l’assunzione del tempo di ritorno di progetto per il dimensionamento delle opere marittime medesime,

il progettista ha prodotto un elaborato aggiuntivo denominato “Agitazione ondosa alle banchine con la configurazione della diga esistente”, datato novembre 2010.

[…]


Chiudiamo con quello che allora disse Franca Guelfi, di Vivere Vado: se davvero la piattaforma si farà, sarà chiaro a tutti perché la città di Vado negò il proprio assenso al progetto.




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9 agosto, la saga continua... Scopriamo che Autorità portuale affida un altro subappalto ad impresa modenese col “pass” antimafia scaduto, e scriviamo:

Non bastavano la Giacovelli di Bari e la VIPP di Verona ad esser prive dell’iscrizione alle white list antimafia delle Prefetture. Se ne aggiunge una terza, la ITI di Modena, la cui ammissione in white list è scaduta da marzo (vedere all. 15). Per favorir l’occupazione, sempre imprese locali ovviamente...

Un’ammiccante Marilyn Monroe troneggia in un poster della sala riunioni. “ITI IMPRESA GENERALE SPA nasce nel 1981 col nome di ITI IMPIANTI occupandosi prevalentemente della progettazione e realizzazione di grandi impianti tecnologici (termotecnici ed elettrici) in ambito industriale, civile, pubblico e terziario, divenendo poi negl’ anni leader nel settore impiantistico”

La ITI di Modena è l’impresa che si è aggiudicata dall’Autorità Portuale Savonese con un ribasso del 22%, i lavori per il retroporto di Vado Ligure, in vista dell’entrata in funzione della piattaforma Maersk, che Bellicapelli da già per fatta.

Peccato che ITI sia la terza (su tre) impresa reclutata oltreappennino, ad essere sprovvista dell’iscrizione alla white list antimafia della competente Prefettura. Il certificato le è infatti scaduto il 25 marzo scorso, ed è tuttora in attesa di rinnovo.

È chiedere troppo se per un opera devastante la nostra Autorità portuale affidasse commesse milionarie in soldi pubblici ad imprese con le carte antimafia in regola?





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Il 9 agosto, al consiglio comunale di Savona, il caso Maersk finisce in Commissione: la giunta sembra essersi ridestata dal torpore estivo e rendersi finalmente conto che il progetto è una minaccia per le spiagge savonesi e non solo. Vedremo se son solo parole o a queste seguiranno fatti, considerata l'intoccabile (?) liaison del Comune con Autorità portuale


Daniela Pongiglione ha presentato, nel consiglio comunale di Savona del 9 agosto, un'interpellanza in cui chiede alla giunta una valutazione del progetto di variante Maersk, e un'informazione puntuale ai cittadini.

La Pongiglione parla di una “mega opera fine a se stessa”, che risulterà inutile e di cui paiono certe solo le ricadute negative.

Anticipando la risposta dell'assessore Pietro Santi, che col presidente del consiglio Renato Giusto ha condiviso le preoccupazioni in merito e ha disposto che l'argomento sia portato in Commissione consiliare, aderendo anche alla richiesta di un ulteriore convegno informativo in Sala Rossa, pubblichiamo l'interpellanza:

 

Sul Progetto della Piattaforma Maersk, da realizzarsi nel porto di Vado Ligure, è stata indetta una "Inchiesta pubblica" che si è svolta nella sede della Provincia di Savona (seduta del 10 giugno) e in una Sala del Molo 8.44, nel Comune di Vado (sedute del 27 giugno e del 7 luglio).

CONSIDERANDO CHE

1. da molti anni erano state avanzate, da parte di autorevolissimi esperti dei diversi settori, forti critiche alla realizzazione della Piattaforma, in particolare alla sua collocazione in una zona così inquinata e, dopo la recente variazione del progetto, sono emerse ulteriori gravi criticità legate all'azione del moto ondoso sulle spiagge e sulla costa, nonché all'inquinamento del mare e al prevedibile notevole aumento del traffico di camion per il trasporto del materiale di scarico;

2. in questi giorni e durante l'inchiesta pubblica, tutto questo è stato nuovamente denunciato e argomentato dal MODA, dall'ingegner Sirito, dal biologo marino Wurtz, dal geologo Filippi, tutti tecnici di grande esperienza e competenza ed è stata sottolineata l'inadeguatezza delle "simulazioni virtuali" fatte effettuare dalla Maersk che non terrebbero conto delle reali condizioni della zona;

3. si prospetta, nel prossimo futuro, una variazione delle vie di traffico marittime e terrestri che ridurrà notevolmente i volumi di merce nel Mediterraneo e renderà praticamente inutile la struttura della Piattaforma.

TENUTO CONTO CHE nella seduta del 7 luglio, è stato dichiarato esplicitamente che:

1. il progetto avrà una ricaduta diretta anche sul litorale savonese, cioè sulle spiagge e sulla costa dal Priamàr fino alla foce del torrente Quiliano;

2. il Comune di Savona subirà anche i danni legati all'attraversamento quotidiano del suo territorio da parte di centinaia di camion;

3. l'insediamento della struttura in una zona assai inquinata, con stratificazione secolare di inquinanti, rischierà di sollevare e di mettere in circolo sostanze pericolose , molto dannose anche per il nostro tratto di mare, che attualmente si fregia della Bandiera Blu e ha una giusta ambizione turistica.

CHIEDO al Sindaco e alla Giunta

quale sia la loro valutazione di questo Progetto così rilevante per il nostro ambiente marino e costiero, per la salute dei residenti e per l'economia del territorio savonese

CHIEDO inoltre

che venga valutata l'opportunità di far svolgere la riunione conclusiva dell'Inchiesta pubblica nella Sala Rossa del Comune di Savona, per segnalare la viva attenzione del Comune per un problema così importante che lo riguarda direttamente.



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È di agosto anche la notizia che la Maersk, il colosso danese dello shipping, nel secondo trimestre di quest’anno – tra aprile e giugno – ha perso 151 milioni di dollari (nello stesso periodo dell’anno prima gli utili erano stati 507 milioni). La causa di tale andamento viene indicata nell’attuale crollo dei noli, passati da 2.261 dollari per teus a 1.175.

Maersk, infatti, taglia 400 addetti nella controllata di servizi petroliferi. "Siamo di fronte a una congiuntura senza precedenti - ha affermato il direttore generale di Maersk Supply Service, Jorn Madsen, - ed è con rammarico che dobbiamo ancora adeguare le nostre equipe".

Il gruppo marittimo e petrolifero Moeller-Maersk ha annunciato la riduzione di 400 addetti, pari a circa un quarto dell'organico, nella controllata di servizi per l'estrazione di idrocarburi in mare.

La controllata, che aveva già tagliato 300 dipendenti nel 2015 per scendere a 1.700 unità, deve ancora vendere 20 delle sue 56 navi. La domanda nell'industria dell'offshore, aveva spiegato il gruppo alla trimestrale del 12 agosto, resta debole in ragione dei bassi livelli dei corsi del petrolio. C'è un considerevole eccesso nell'offerta di navi a sostegno delle piattaforme. Ma la piattaforma, quella di Vado, va avanti...

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Infatti è del 20 agosto la notizia che Toti chiederà una doppia moratoria, una deroga agli accorpamenti delle autorità portuali.

Uno dei motivi, spiegati dall'assessore Rixi al Secolo XIX, per cui la Regione chiede una deroga agli accorpamenti tra autorità portuali, è che il porto di Savona vuole potersi gestire la piattaforma Maersk “in autonomia”.


Su Savona, leggiamo, “il ragionamento ha il proprio perno sulla piattaforma di Vado, progetto giudicato necessario per le banchine di Savona e che a ponente vorrebbero poter seguire in autonomia”.


E perché? Per fare e disfare senza che nessuno metta il naso ad esempio nelle società in subappalto prive dell’iscrizione alle white list antimafia...?


La richiesta di deroga indirizzata al ministro Delrio sarà di ben 36 mesi. Toccherà poi a Roma decidere. Ma siamo certi che dalla capitale arriverà un assenso.


Cane non mangia cane.


Uomo, invece, mangia uomo, e il disastro ambientale che l'ecomostro di Vado provocherà sembra non interessare a nessuno, salvo qualche sporadica voce di dissenso.


Probabilmente un accordo, come confermano diverse fonti anche parlamentari, potrebbe essere raggiunto sui 24 mesi.


Due anni di ulteriore autonomia (di spreco?) per Savona e La Spezia, guidati da altrettanti commissari governativi.


A Savona, in caso di via libera alla moratoria, il Secolo individua due ipotesi.


La prima è di continuità con l’attuale gestione e prevede che Gianluigi Miazza, Bellicapelli per i nostri lettori, possa rimanere anche come commissario per i due anni di deroga. Il commissario di se stesso (magari con doppia indennità?).


La seconda invece passa da Alessandro Berta, una cannonata di direttore degli industriali savonesi, baldo oppositore dell’accorpamento, il cui curriculum potrebbe già essere sulla scrivania Delrio.


Comunque vada, la vergogna è che nessuno, neppure questa volta, si oppone allo scempio ambientale. E che la piattaforma, sempre più inutile visti anche gli ultimi bilanci Maersk e nonostante l'evolversi dei traffici marittimi, si farà. Perché il vero business è costruirla.


E che per poterla realizzare, “in autonomia” naturalmente, la Regione sia pronta a metterci anche quel po' di faccia abbronzata che le resta.



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E alla fine di agosto siamo arrivati a questo: A. P. Moeller - Maersk si spezza in due, separando l'attività legata ai trasporti dal filone energetico (petroli).

Il settore container è talmente in crisi da convincere il colosso, secondo quanto riportato dai quotidiani danesi, a scindersi in due società differenti. 
Apm Terminals ha visto un calo dei profitti di più del 30 % solo nel secondo trimestre 2016.
Il senso di continuare a costruire la piattaforma - ecomostro a Vado Ligure sfugge sempre più.

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Inoltre, esce il 23 agosto una notizia di maggio... Vien data notizia solo ora del fallimentare test a cui il faraonico Mose è stato sottoposto a maggio: presumibilmente i sostenitori dell'opera, famosa per incredibili giri d'affari, tangenti, arresti e porcherie, avrebbero preferito che la notizia non uscisse mai.

Invece è uscita.


Oltre 5 miliardi e mezzo di euro spesi per la mastodontica opera, e già adesso non funziona un accidente.

Durante il collaudo, a causa di sabbia e detriti hanno fatto cilecca due paratoie, che non venivano azionate da due anni, ovvero dall’epoca di un test effettuato in pompa magna davanti alle autorità nel 2013, poco prima che scoppiasse lo scandalo delle bustarelle che ha sconvolto il Consorzio Venezia Nuova e il mondo politico nazionale.


I commissari voluti dall'Anticorruzione di Cantone alla guida del Consorzio minimizzano accuratamente: si tratta di problemi minimi di pulizia, nessun effetto sul funzionamento, leggiamo sul “Corriere del Veneto”; è un'opera sperimentale, normale che servano correzioni, e via sdrammatizzando.


Invece il problema è proprio questo: le paratoie bloccate dai detriti dimostrano come il Mose per funzionare avrà bisogno di una manutenzione costante e costosissima: circa 80 milioni di euro l'anno, secondo una stima che troviamo sulla “Nuova Venezia”.


E chi c'era a costruire il Mose? Ma la Grandi Lavori Fincosit, a noi così cara, intenta oggi a tirar su la piattaforma Maersk sui fondali di Vado Ligure (http://www.ninin.liguria.it/2016/07/09/leggi-notizia/argomenti/inchieste/articolo/piattaforma-maersk-il-lato-oscuro-del-progetto.html).



E la storia continua...



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Piattaforma Maersk sempre più inutile

Dopo aver letto che il gigante Moeller Maersk si spezza in due, causa anche la crisi del mercato del containter, arrivano i dati del 2015 a conferma del crollo dei prezzi

Il prezzo dei container sul mercato internazionale scende del 15 % fra il 2014 e il 2015, e la crescita della flotta rallenta visibilmente: solo il 3,8 %, il minimo dal 2009.

Questi i dati della società di consulenza britannica Drewry, che prevede che il trend resti questo anche in futuro: la flotta crescerà soltanto del 4 o 5 per cento all’anno in media nel periodo 2016-2019.

I prezzi dei container, scesi al minimo nel 2015, continueranno a scendere anche per il 2016, per conseguenza dell’indebolimento dell’economia mondiale e del declino della domanda commerciale.

Drewry prevede inoltre che il calo del prezzo non avrà neppure un effetto tonificante sul mercato, che continuerà a soffrire per la crisi dei traffici e del commercio internazionale.

Il numero di portacontainer di capacità superiore a 500 teu che sono oggi ferme è 296, diciotto delle quali da oltre 7.500 teu. Pochi giorni fa sono state mandate in demolizione tre navi portacontainer costuite nel 2003.

E di nuovo ci chiediamo: che senso ha distruggere la baia di Vado Ligure? Per quale crescita, per quale occupazione, per quale futuro?



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E non dimentichiamo la chiazza



Massima attenzione per la tutela dell’ambiente e del territorio, salvaguardia delle coste priorità assoluta: parole del sindaco Caprioglio e dell'assessore Santi in una nota congiunta quando, una settimana fa, una poco rassicurante chiazza emergeva al largo di Vado Ligure, preoccupando gli abitanti che purtroppo di disastri ambientali se ne intendono, avendone subiti per anni

“Per questo motivo sarà da noi richiesta la convocazione della Commissione consiliare competente per trattare e approfondire dettagliatamente l’argomento; saranno incontrate l’Autorità Portuale di Savona – Vado, i tecnici, i professionisti, le categorie, i comitati, e tutti gli interessati”, concludevano gli amministratori savonesi.

Non è nostra intenzione infierire ricordando che la giunta ha dovuto rispondere sul problema Maersk a seguito di un'interpellanza, perciò l'idea di portare la piattaforma in commissione potrebbe non essere così spontanea.

Ci basta che sindaco e assessore non dimentichino la gravità della situazione, ora che la corrente ha portato la chiazza, per il momento, lontano da Vado e nessuno ne parla più.



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Ma subito otteniamo risposta (che strano, dieci giorni zitti poi, appena della chiazza ne parliamo noi, ecco i sopralluoghi e le rassicurazioni....

Non c'è nessuna chiazza – 1 settembre 2016


Bellicapelli e Giuliano, dopo una decina di giorni, si decidono a intervenire a proposito della chiazza avvistata al largo di Vado Ligure


Ovviamente, con rassicurazioni a manetta: sopralluogo con “i tecnici” (non meglio specificati), il cantiere era fermo, ora ha ripreso ma l'acqua è pulita che manco a Papeete, comunque faremo accertamenti, nuovi monitoraggi ambientali, aumenteremo i campionamenti, e via rasserenando.

Ma basta guardare una qualsiasi foto di Google Earth per vedere la verità, che tante belle parole non riescono a modificare: il mare al largo di Vado è tutto un'unica chiazza, i fondali, come diceva il MODA e come abbiamo ripubblicato qui un paio di mesi fa (http://www.ninin.liguria.it/2016/07/11/leggi-notizia/argomenti/ambiente/articolo/maersk-non-toccate-quei-fondali.html) sono strainquinati, e l'inutile ecomostro rischia di distruggere una baia, e quel poco di paesaggio che la speculazione ci ha lasciato.



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Mercato dei containers sempre peggio. Crolla anche la coreana Hanjin



L' ottava compagnia mondiale nella movimentazione container, con quattro miliardi e mezzo di debiti e 45 navi bloccate, origina la maggiore bancarotta nel mondo del trasporto marittimo moderno.

Altre compagnie traballano per la crisi del gigante coreano, tranne naturalmente Maersk che si affretta a dichiarare che l’effetto della bancarotta di Hanjin «sarà modesto» sul proprio business, nonostante i danesi abbiano in corso un contratto di condivisione delle proprie capacità di stiva.

Tra rotte artiche e crisi del container, magari ha ragione chi dice che sull'ecomostro in costruzione a Vado ci metteranno campi da tennis e piscine.


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Il mondo del trasporto marittimo sta facendo i salti mortali per cercare di restare a galla, in tutti i sensi, dopo il crollo di Hanjin. Sono migliaia in Italia i contenitori degli spedizionieri internazionali bloccati che stanno accumulando ritardi. Ci sono penali per ritardata consegna, merce deperibile su contenitori in viaggio o già sbarcati.

Nasce, a rotta di collo, un consorzio privato per coprire le rotte del gigante coreano che ha ormai un centinaio di navi bloccate in giro per il mondo, proprio per tentare di minimizzare le perdite degli spedizionieri.

Insomma, un casino del diavolo.

In questo contesto tragico, leggiamo che Maersk sarebbe interessata all’acquisto della giapponese K-Line.

E perché mai il gigante danese dovrebbe essere interessato a una compagnia con 360 mila teu di capacità?

Forse troviamo una risposta tra le righe del Meditelegraph, che scrive “per Maersk cambierebbe poco con l’aggiunta dei 360mila teu di K-Line. Maersk Line ha attualmente in costruzione 29 portacontainer per una capacità di circa 390 mila teu. Ma i giapponesi, oltre a una presenza nel mercato intra-asiatico, ha anche navi di tipo diverso. Se non interessano molto rinfusiere e petroliere, più appetibili sono le navi della flotta per il trasporto di gas naturale liquefatto (GNL) e di automobili.”

Tra crisi e rotte artiche, dovranno pur trovare qualcosa da appoggiare sull'ecomostro. Qualcuno infatti pensava al famigerato deposito di bitume, e magari anche al famoso “minideposito” di gas che Bellicapelli voleva edificare a Savona.

Peccato che il GNL qualche problema di sicurezza, manco a dirlo, lo possa portare. Dal Fatto Quotidiano di ieri riportiamo parte dell'intervista al comandante De Falco, noto per la telefonata con Schettino nella notte del Concordia, rimosso dalla capitaneria di Livorno e spedito al demanio contro il suo volere: "Io sono lo stesso rompiscatole che da capo servizio operazioni di una esercitazione a bordo del rigassificatore, nelle acque antistanti Livorno, per stabilire la capacità di gestire situazioni di emergenza in caso di incidenti, fece una relazione fortemente sfavorevole. Il comando fece poi rifare l'esercitazione, dando l'ok al rigassificatore che altrimenti non avrebbe potuto essere dichiarato opera strategica per lo stoccaggio del gas" .


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Maersk: vuoi vedere che...


Terza ipotesi: la piattaforma come cantiere nautico militare?

«Stiamo cercando un nuovo cantiere, possibilmente in Liguria».Così, in un'intervista al Meditelegraph, l’avvocato Alberto Galassi, amministratore delegato di Ferretti.

«Ormai siamo al secondo posto nel mondo tra le aziende che producono unità da diporto. I numeri del 2015 e di inizio 2016 ci danno ragione, le commesse aumentano. Per questo l’idea è quella di acquisire un altro stabilimento. Vogliamo rafforzare i brand del gruppo e far crescere la Ferretti Security and Defence, divisione lanciata da pochi mesi dedicata alla costruzione di unità militari. Il nostro pattugliatore sta riscuotendo un grande interesse».

Alla domanda “Avete già individuato un’area?” risponde: «Stiamo valutando: cerchiamo un sito medio-grande, speriamo di poter concludere l’operazione entro pochi mesi. Lo stabilimento della Spezia è ormai saturo, ci servono nuove aree. Chiaro, se non dovessimo trovare nulla che fa al caso nostro in Liguria guarderemo in altre zone d’Italia, vicino a dove già abbiamo cantieri navali operativi».



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Maersk Line ha annunciato l’introduzione di un nuovo servizio transpacifico, per coprire gli spazi lasciati liberi dalla compagnia coreana in bancarotta.

Il nuovo servizio include i porti di Yantian, Shanghai, Busan, Los Angeles e Long Beach e la prima partenza è prevista per il 15 settembre.

La rotta sarà coperta da sei portacontainer da 4 mila teu.

Vado Ligure, non pervenuta.

Interessante notare che sono i porti di Genova e La Spezia a pagare il prezzo più alto del fallimento di Hanjin, visto che lì viene movimentata la quasi totalità dei container dell’armatore coreano che toccano l’Italia, circa 150 mila teu l’anno.

E proprio lì, in queste due città, casualmente Confindustria non approva la deroga all'accorpamento richiesta da Toti.

Che coincidenza.



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Il 15 settembre, dopo un'anticipazione, scriviamo:

Potrebbe doversela scordare, Savona, l'autonomia richiesta per gestirsi a mani libere la piattaforma Maersk. Oggi cessano di esistere le Autorità portuali così come le conosciamo, ma pare che al Ministero comincino a considerare «irricevibili» alcune tra le richieste di proroga arrivate dalle Regioni, compresa quella partita dalla Liguria


Lo anticipa il Secolo XIX, secondo cui la causa del possibile rigetto dell'istanza di Toti sarebbe la mancanza di «una spiegazione vera dei motivi per cui si chiede lo stop agli accorpamenti di Genova con Savona e di La Spezia con Carrara», e sembra che manchi anche l'indicazione dei tempi necessari ai porti liguri per potersi accorpare senza scosse.


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“Richiesta dello stato di crisi per l’area savonese? Una buona notizia, siamo stati fra coloro che hanno sostenuto la bontà dell’istanza proveniente dal territorio intero. Ma, così com’è stata presentata da Rixi, è incompleta e lascia alcuni dubbi, rischia di essere controproducente”.

Lo dice il consigliere regionale M5S Andrea Melis, sottolineando alcune anomalie e mancanze nella Deliberazione di Giunta formalizzata dall’assessorato allo Sviluppo Economico regionale, in particolare su temi cruciali come la piattaforma Maersk e Tirreno Power.

“Balza subito agli occhi l’assenza di qualunque menzione alla riconversione dei gruppi a carbone di Tirreno Power, condizione essenziale per ripensare lo sviluppo industriale dell’azienda e far convivere lavoro e salute, come richiesto a gran voce da cittadini e comitati. Un brutto segnale” osserva Melis.

In attesa della risposta dal Mise, Melis sottolinea come il documento mantiene una linea molto generica, senza mai entrare nel merito. Con un’unica eccezione: la piattaforma Maersk.

“Il riconoscimento dello stato di crisi non dovrebbe essere lo strumento per finanziare la piattaforma – spiega il consigliere pentastellato – Gli investimenti per Maersk dovevano essere già previsti. Rixi chiarisca questa anomalia.”.


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L'amara realtà: la piattaforma non serve a niente



La nostra grande città, non paga di ospitare il Papa e Mattarella, il 19 Settembre avrà l'onore di mostrar le sue grandezze a Mr. Paweł Wojciechowski, Coordinatore Europeo nientemeno che per il Core Network Corridor Reno-Alpi, ospite di Bellicapelli, che farà visitar Lui “l'avanzamento" dell’ecomostro vadese Maersk

Da Savona si alza un garbato punto interrogativo: ma sto corridoio, chemmm... è?

Andiamo dunque sul sito del Ministero Infrastrutture e Trasporti, ed effettivamente lo troviamo.

Comprende Genova - Milano - Lugano - Basel - Genova -Novara - Brig - Bern - Basel - Karlsruhe - Mannheim - Mainz - Koblenz - Köln - Düsseldorf - Duisburg - Nijmegen/Arnhem - Utrecht - Amsterdam -Nijmegen - Rotterdam - Vlissingen - Köln - Liège - Bruxelles/Brussel - Gent -Liège - Antwerpen - Gent – Zeebrugge.

Cerchiamo Vado, ma non la troviamo.

La stampa locale però ci illumina: il sistema ferroviario di Vado è nientemeno che un “nodo core della rete TEN-T e parte integrante del Corridoio Reno-Alpi: dal lato marittimo, il punto focale del piano è la costruzione in corso di un terminal container “deep sea” da 800.000 TEU; dal lato terrestre, il piano ha come scopo quello di realizzare un sistema ferroviario efficiente e ben integrato con il Corridoio Reno Alpino e sul Corridoio Mediterraneo”.

Poffarbacco.

Tra “nodi multimodali”, “incrementi dell'efficienza”, “Ten.t”, “core” e “deep sea”, la realtà spicca crudele: la decantata meccatronica versa nelle poco mirabili condizioni che potete vedere nelle nostre immagini.



La piattaforma non ancora costruita non servirà a niente, per quanti termini astrusi si utilizzino per far presa sulle masse.

E sulle casse

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19 settembre 2016: Maersk: ancora olio in mare


Nella fulgida giornata della visita guidata di Mr. Wojciechowski, figurarsi se mancava il consueto sversamento oleoso in mare



Mentre il coordinatore europeo del “Core Network Corridor” (per chi si chiedesse chi è, http://www.ninin.liguria.it/2016/09/16/leggi-notizia/argomenti/news/articolo/lamara-realta-la-piattaforma-non-serve-a-niente.html) nel pomeriggio andava in visibilio per il porto di Savona-Vado e principalmente per il cantiere della piattaforma-ecomostro in costruzione nel bacino di Vado Ligure, la Transmare aveva appena finito di risucchiare di gran lena qualche decina di litri di olio idraulico, fuoriusciti stamattina dal pontone nel cantiere della piattaforma e finiti in mare. L’inquinamento è stato circoscritto con le panne (leggi, assorbenti).

Poi, ma pronta e maschia, è “scattata la bonifica”, ci tranquillizza la stampa locale.

Ma le chiatte di Sandrone, non ce l'hanno un tappo per l'olio?

E, tra parentesi, tutte 'ste bonifiche chi le paga?


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Sul fatto savonese interviene anche il Manifesto:

La logistica è in piena crisi, ma a Savona si costruisce un porto per container

Una flotta di navi container con 14 miliardi di merci nelle stive è alla deriva. Non può attraccare in nessun porto, perché rischia il sequestro. Il fallimento della Hanjin, una delle più grandi compagnie marittime di trasporto, getta luce su come stanno cambiando le rotte della globalizzazione. Dunque un settore in piena crisi dove è difficile fare ipotesi sul futuro. Eppure a Savona (Vado L.) si sta costruendo, nonostante le proteste degli ambientalisti, un nuovo gigantesco scalo container. Una cattedrale nel deserto probabilmente, sicuramente la distruzione definitiva di un tratto di costa già pesantemente compromesso.




La tempesta perfetta della logistica


Gli analisti lo aspettavano da tempo e finalmente è arrivato, il perfect storm. A guardarlo un po’ da vicino è uno spettacolo sconvolgente ma affascinante, perché con un colpo d’occhio ti permette di vedere l’essenza della logistica, la sua vera natura, capisci perché la chiamano the physical Internet, ti rendi conto di cos’è la globalizzazione. È accaduto nello shipping specializzato nel traffico container: la settima compagnia marittima mondiale, la coreana Hanjin, ha fatto bancarotta. Gravata da 4,5 mld di dollari di debiti non è riuscita a convincere le banche a tenerla in piedi ancora.


In realtà non ha convinto il governo della Corea del Sud, perché il principale finanziatore di Hanjin è la Korean Development Bank, istituto pubblico, che già è alle prese con la situazione critica dell’altra compagnia marittima importante Hyundai Merchant Marine (HMM) e con quella dei due cantieri navali, Stx Offshore&Shipbuilding e Daewoo. A dirla così, sembra cosa di ordinaria amministrazione, immaginate però cosa significa avere una flotta di circa 90 navi, cariche di merci valutate sui 14 miliardi di dollari, che vagano per i mari in quanto, se toccano un porto, rischiano di essere sequestrate su richiesta dei creditori con tutto il loro carico.

I carichi sequestrati


Ed in effetti la Daily Edition di Lloyd’s List del 13 settembre – giorno in cui scrivo questa righe – dava per 14 il numero delle navi già sequestrate. Altre navi sono ferme in porto in attesa della decisione dei magistrati, altre sono alla fonda e magari dovevano fare rifornimento di carburante… Senza dimenticare i 1.200/1.300 uomini degli equipaggi che non trovano un provveditore di bordo disposto a vendere loro una scatoletta di tonno o una bottiglietta d’acqua, in un porto canadese ha dovuto soccorrerli la missione Stella Maris.


Spettacolare è l’intreccio delle ramificazioni di questo crack. Sono 43 gli stati dove Hanjin deve affrontare le corti di giustizia. Per cominciare: le navi non sono di proprietà e quelle di sua proprietà in buona parte non valgono un accidente, il 60% della flotta è a noleggio e Hanjin non paga il noleggio da tempo, rischiando di mandare a picco società di antico nome, come Peter Dohle di Amburgo, la Danaos greca, la Seaspan canadese, sono una quindicina le società che hanno noleggiato a Hanjin le loro navi ma in termini di capacità di carico le prime 4 fanno più del 50%.

Poi ci sono i porti a cui non sono state pagate le tasse di ancoraggio o i servizi (rimorchio, ormeggio), i terminal che hanno caricato e scaricato le navi Hanjin a credito, il Canale di Suez al quale non hanno pagato il pedaggio e che oggi non lascia passare le loro navi, i fornitori di bordo, le agenzie di reclutamento degli equipaggi, quelle di gestione della nave. E qui non finisce, comincia. Perché il grosso è rappresentato dalle migliaia di società, di spedizionieri, di operatori logistici che hanno affidato la loro merce a Hanjin, qualcosa come quattrocentomila contenitori (la capacità totale della flotta Hanjin viene valutata in 600 mila Teu), merce che rimane bloccata a bordo. Ma fosse solo questo…


Le compagnie marittime di container oggi operano in consorzi o «alleanze» per scambiarsi i carichi, secondo una serie di agreement complicati di slot sharing e quindi un container affidato a Hanjin può viaggiare sulle navi di un’altra compagnia e viceversa. Quindi la richiesta di arresto o di sequestro può teoricamente coinvolgere la nave di una compagnia che opera normalmente, solo perché trasporta dei container di Hanjin. La quale era specializzata nei traffici Asia-West Coast Usa, dove operava con 33 navi e una quota di mercato molto importante, più che altro perché aveva quasi il monopolio delle spedizioni di Samsung e di altri colossi manifatturieri coreani.

Concorrenza tra carrier


Sicché le notizie più dettagliate sul crack sono quelle che riguardano i grandi retailer Usa esercitare pressioni anche su Obama, oltre che sui porti degli stati della costa ovest e sui terminal, perché le merci possano essere scaricate, anche con penali, ma comunque consegnate a chi le ha acquistate. Da tutto questo si può capire il rompicapo delle compagnie di assicurazione (e il volume delle parcelle degli avvocati di mezzo mondo).


Perché è successo, perché doveva succedere? Perché da anni le compagnie marittime viaggiano in perdita, hanno messo in servizio troppe navi, hanno continuato a ordinarle ai cantieri sempre più grandi, i cantieri si sono fatti concorrenza spietata e le hanno costruite, malgrado siano dei gioielli tecnologici, a prezzi stracciati, i noli sono andati a picco, i volumi crescevano ma il guadagno per unità di carico trasportata diminuiva. Poi la Cina ha rallentato l’export ed è arrivato il perfect storm. E adesso? Quante delle dieci-quindici compagnie che contano rimaste sul mercato sono dei zombie carrier? Così vengono chiamate quelle che stanno in piedi solo perché le banche decidono di non farle fallire (a proposito, quasi l’80% delle compagnie armatoriali italiane è in queste condizioni). Si fa il nome di Rickmers, come società a rischio, gloriosa sigla tedesca, traslocata a Singapore, ma è piccolina.


Oggi, a disastro avvenuto, c’è chi dice che è colpa dei clienti, a voler pagare sempre meno ed a fidarsi di chi offre il prezzo migliore anche se si sa che è alla canna del gas e può fallire da un momento all’altro. Ma, come si è visto nel settore bancario, la filosofia del too big to fail è semplicemente il riflesso della pigrizia mentale del management moderno. Che ancora una volta appare quasi come il cancro del capitalismo contemporaneo. Questi manager di alto livello, dagli stipendi favolosi, privi di idee di business, privi di animal spirit, del tutto irresponsabili, tanto se va a picco la società loro non ci rimettono, sono oggetti intercambiabili, non sembrano persone.

Sono anni che i migliori analisti ed esperti predicano la necessità di cambiare modello di business delle compagnie marittime del container. Niente, si preferisce andare avanti, quasi sempre a spese della forza lavoro. E di riflesso si comportano alla stessa maniera i manager portuali, che in questi ultimi anni, con un mercato sempre più fuori controllo, hanno continuato a costruire porti sempre più grandi, in un delirio infrastrutturale favorito e incentivato dalle politiche insane dell’Unione Europea. Solo di recente, solo nel 2015 si sono avvertiti i primi segnali di un ripensamento, si sono denunciati i rischi del gigantismo navale, si è messo il dito, in Europa, su porti costruiti ex novo e rimasti vuoti.

Arrivano gli avvoltoi


La riforma portuale che il governo Renzi sta portando avanti è debole e difficile da attuare ma bisogna dare atto al Ministro Delrio di aver cambiato rotta e di operare, con gli ottimi tecnici di cui ha saputo circondarsi, per fermare, finché si è in tempo, i progetti più inutili e discutibili, sostenuti, come al solito, da governatori di regioni, sindaci e lobby cementizia diffusa.


Sul piano globale che succederà ora? I noli si sono alzati, i concorrenti si sono già gettati sulle spoglie di Hanjin. Maersk e Msc, le due prime compagnie mondiali, hanno riempito in pochi giorni il buco lasciato da Hanjin sulla rotta transpacifica. Non cambierà nulla, così come non è cambiato nulla nel mondo bancario dopo il crollo di Lehman Brothers. Oltretutto non si vede chi potrebbe avere la forza e l’autorità di cambiare qualcosa. Il mare continua ad essere terra di nessuno. In questi ultimi anni ho seguito alcuni grandi incidenti in mare nel settore cargo, dalla dinamica dell’accaduto ai processi ai responsabili (o alle teste di turco), per constatare una volta di più che i colpevoli o se le cavano sempre o nemmeno vengono alla luce.


Ci sarebbe un solo modo per cambiare le cose: una rivolta generalizzata della forza lavoro coinvolta nella catena di trasporto, ma sappiamo che è utopia, le condizioni materiali d’isolamento in cui vive un equipaggio sono di per sé garanzia di assoggettamento. Tuttavia è un dato di fatto che la conflittualità all’interno della Global Supply Chain è in aumento, è una conflittualità endemica con talune punte molto alte, riguarda le condizioni di lavoro, il salario, l’occupazione, ma anche, in misura crescente, la sicurezza.


Sergio Bologna, docente universitario, è fra i massimi esperti italiani di logistica.


Sergio Bologna per Il Manifesto



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Del 23 settembre 2016 la notizia, di cui i giornali hn dato pochissimo conto, dell'opinione della Corte dei Conti europea sugli investimenti per i porti. Milioni di euro spesi in infrastrutture inutilizzate, opere prive di una visione strategica. Così la Corte dei Conti di Bruxelles. Chissà cosa ne pensa della piattaforma Maersk a Vado


Secondo la Corte dei conti europea, un terzo della spesa Ue su banchine, magazzini e dighe marittime negli anni dal 2000 al 2013 sarebbe non effettiva e non sostenibile.

Complessivamente 97 milioni sarebbero stati investiti in infrastrutture inutilizzate o pesantemente sottoutilizzate nell'arco dei tre anni successivi al loro completamento.

A seguito di una visita in 19 porti europei (compresi alcuni italiani), gli ispettori della Corte hanno verificato che molte delle strategie messe in campo dagli enti di governo non costituiscono una base per migliorare la capacità delle strutture portuali prese in esame.

Né l'Ue, né i singoli Stati avrebbero una visione strategica sul finanziamento delle opere, spesso rese inutili dalla presenza, in porti vicini, di infrastrutture simili (vedi, nel nostro caso, piattaforma clone VTE a Genova Voltri).

La Corte raccomanda a Bruxelles di rivedere il numero dei 104 porti "core" del Continente (cioè quelli che ricoprono un'importanza strategica, e sulla base dei quali tra l'altro è stata definita la recente riforma della governance delle banchine italiane), e di investire solo dove la "strategicità" dei porti è evidente e soprattutto giustificata da una sufficiente percentuale di finanziamenti privati.



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Porti inutili 2: la Maersk non serve definitivamente a nulla

Siamo al 22 settembre. La Corte dei conti europea boccia investimenti simili in porti vicini. Studiato anche il caso-Savona. La piattaforma Maersk? Una costosissima e inutile cattedrale nel deserto


Riportiamo qualche riga del documento pubblicato (pag. 44).

Il rapporto è scaricabile integralmente QUI.

“L’analisi della Corte ha individuato 14 casi di investimenti simili realizzati in porti limitrofi di uno stesso sistema portuale: diverse autorità portuali e operatori portuali avevano investito simultaneamente nell’aumento della capacità per le infrastrutture e le sovrastrutture di trasbordo, nonostante fosse già disponibile capacità inutilizzata nei porti vicini.

Questi investimenti simili sono stati effettuati anche in porti che servono lo stesso entroterra e situati nello stesso Stato membro, il che denota uno scarso coordinamento nella pianificazione della capacità a livello nazionale.

Tali investimenti sono stati considerati non sostenibili.”

Il rapporto fa degli esempi:

Porti sulla costa nordoccidentale italiana (Genova, La Spezia, Livorno e Savona)

“In Italia, tutti i quattro porti sulla costa nord-occidentale (Genova, La Spezia, Livorno e Savona) hanno investimenti programmati o in corso per aumentare del 50 % (ossia di altri 1 800 000 TEU) la loro capacità combinata (attualmente di 3 730 000 TEU).

Tutti questi porti sono in concorrenza tra loro per lo stesso entroterra: negli ultimi anni, Savona ha manifestamente perso quote di mercato a favore di Genova, come avvenuto anche a Livorno, seppure in misura minore.

Inoltre, l’attuale capacità non è pienamente utilizzata: nel 2014, i tassi di utilizzo del terminal container erano circa del 20 % a Savona, 65 % a Livorno, 74 % a La Spezia e 77 % a Genova. E non sono attesi significativi incrementi del traffico negli anni a venire.”

Quindi, perché proseguono pervicacemente i lavori?


A chi conviene davvero la costruzione dell'ecomostro se non agli stessi che lo costruiscono?Sandrone si frega le mani, ma i milioni di soldi pubblici a Vado Ligure sono ben trecento, nel migliore dei casi.



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Chi tocca la piattaforma muore

L'Unione industriali corre in soccorso di Maersk

 


Applicare la riforma lasciando autonomia di bilancio e amministrativa. Così, come un sol uomo, gli operatori portuali savonesi, incontratisi presso la sede degli Industriali in via Gramsci, non hanno nessuna intenzione di farsi scippare le decisioni sui cospicui investimenti (inutili anche a detta della Corte dei conti europea, www.ninin.liguria.it/2016/09/24/leggi-notizia/argomenti/news/articolo/porti-inutili-2-la-maersk-non-serve-definitivamente-a-nulla.html) previsti per l'ecomostro di Vado Ligure.

Procedere immediatamente alla nomina del presidente unico dell'Autorità di sistema che comprende i porti di Genova e Savona, e del comitato di gestione, lasciando però a Savona l'autonomia amministrativa e di bilancio per tutto il periodo di proroga, che sperano sarà di uno o due anni.

“Serve un ufficio di gestione operativo e strategico qui a Savona, dove abbiamo 40 milioni di investimenti più tutto quanto è connesso alla Piattaforma, comprese le opere infrastrutturali. Non è pensabile che se ne possa occupare un ufficio a Genova”, spiega, indovinate chi?

Rino Canavese? No.

Elio Guglielmelli? No.

Il nostro Bellicapelli? No.

Mr Carlo Merli, amministratore delegato di APM Terminals (Maersk), tra i principali pusher della piattaforma.

Come chiedere al tacchino il menu di Natale.


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sulla questione un interessante articolo di Roberto Cuneo, presidente regionale di Italia Nostra:

Il buco nero del porto di Savona e la Maersk che può essere fermata

Se si è sbagliato nel 2000 ad avviare l’opera (a cui hanno creduto in pochi se alla gara ha partecipato solo un concorrente), nel 2016 possiamo riflettere sull’opportunità di andare avanti (di Roberto Cuneo)

Il porto di Savona si trova da anni al vertice degli sprechi dei porti italiani, distaccando Cagliari Taranto Saline ecc.. Ricordo i duecento miliardi buttati per realizzare il terminale agli alti fondali per il carbone, materia prima sparita dai traffici italiani già da quando il territorio nazionale è stato coperto da una fitta rete di metanodotti e gasdotti. Oggi il terminale è praticamente inutilizzato, con una nave ogni due mesi e con funzione di triste parcheggio per navi abbandonate dall’armatore. Non solo, l’avanzamento della digaforanea ha prodotto l’erosione della spiaggia di Albisola Capo (come accadrà alle Fornaci se andasse avanti il progetto della piattaforma di Vado).

Altro spreco evidente fu il tunnel per entrare in porto dalla rotonda di Corso Mazzini, parallelo alla adiacente strada di superficie. Costato 12 milioni di € ha distrutto quello che restava dell’arsenale sforzesco e richiede la luce accesa anche di giorno (alcune decine di migliaia di euro all’anno per il comune) per collegare due punti già collegati dalla strada; non solo inutile ma anche dannoso.

Poi c’è la nuova sede faraonica, in una città che dispone di immensi spazi inutilizzati in edifici pubblici esistenti (Santa Chiara, Pozzobonello, Banca d’Italia, San Giacomo ecc.): altri milioni buttati in spazi che erano preziosi per il porto.

L’ultimo esempio è la Piattaforma di Vado che aggiunge 700.000 TEU di capacità annua di movimentazione ai 5.000.000 di cui già dispone la Liguria. Globalmente si può contare su un traffico consolidato intorno a 3.500.000 TEU/anno. Era nato per servire specificamente le grandi navi superiori a 12.000 TEU ma oggi le grandi navi sono diventate dei chiattoni per cui le 15.000 TEU sono già operative su Voltri, Genova e La Spezia. Inoltre Vado opererà in condizioni competitive di debolezza perché non dispone di due accosti in linea (essenziali per non interrompere le operazioni di banchina) e non dispone di binari sulla piattaforma e quindi l’inoltro ferroviario avrebbe bisogno di una movimentazione in più. La ferrovia poi è limitata a treni da 800 t per cui Vado non sarà competitiva per il traffico ferroviario. In una situazione di eccesso di offerta e di non competitività l’occupazione generata (e scapito degli altri porti liguri) difficilmente supererà le 200 unità.

A consolazione possiamo dire che almeno la piattaforma può essere bloccata; con i soldi che avanzano si può completare l’opera in corso destinandola alla spedizione di impianti premontati e con quel che avanza si possono utilizzare per le tante necessità dei nostri porti (dragaggi, collegamenti, automazioni ecc.).

Se si è sbagliato nel 2000 ad avviare l’opera (a cui hanno creduto in pochi se alla gara ha partecipato solo un concorrente), nel 2016 possiamo riflettere sull’opportunità di andare avanti.

 


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il 28 settembre, il Secolo pubblica un'indiscrezione. Pubblichiamo:

Porti: l'unica proroga sarà per la Torretta, guardacaso

Sembrerebbe che Delrio non abbia nessuna intenzione di acconsentire alle richieste di Toti sulle proroghe agli accorpamenti dei porti liguri, specie per Spezia e Carrara.

Unica eccezione, manco a dirlo, proprio Savona, anche se per pochi mesi: forse per consentire l'arredo della nuova inutile sede della fu Autorità portuale, ma soprattutto per permettere a Sandrone di continuare a scaricare ammare camionate di detriti per il dubbio riempimento della piattaforma di Vado Ligure (Anac permettendo).



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Il giurista ambientale Marco Grondacci interviene, il 28 settembre, sull'inchiesta pubblica, e dice per quella relativa alla piattaforma Maersk: pessimo il Rapporto Finale, un'inchiesta ridotta a qualche paginetta rispetto alla enorme complessità delle opinioni e osservazioni espresse e depositate nelle Udienze

La Giunta Regionale ligure ha approvato un regolamento (per il testo completo vedi QUI) che disciplina l’Inchiesta Pubblica nelle procedure di Valutazione di Impatto Ambientale (di seguito VIA) di competenza regionali.

L’Inchiesta Pubblica è una modalità di coinvolgimento del pubblico interessato agli impatti di un progetto od opera sottoposto a VIA. Si svolge quindi all’interno del procedimento di VIA e dopo che questa è aperto.

Il regolamento approvato è in generale positivo in quanto per la prima volta viene regolamentata una procedura che pur esistendo per la  VIA dalla legge regionale 38 del  1998 (commi 5,6,7 dell’articolo 11) non era mai stata avviata se non nell’ultimo anno. Nell’ultimo anno si sono svolte o si stanno svolgendo varie Inchieste Pubbliche in Liguria come quella sulla discarica di Saturnia a Spezia, sulla piattaforma container della Maersk a Vado, sul biodigestore di rifiuti a Isola del Cantone a Genova.

Ma nonostante le suddette novità il testo del regolamento approvato sembra mancare in gran parte l’occasione per meglio definire questa Inchiesta Pubblica soprattutto in chiave di una efficace partecipazione del pubblico  e quindi di una gestione e prevenzione dei conflitti ambientali sul territorio ligure. Senza considerare che poco opportunamente il regolamento non disciplina la Inchiesta Pubblica nella Valutazione Ambientale Strategica dei Piani e Programmi questo nonostante che la stessa sia esplicitamente prevista ma non regolamentata specificamente dall’articolo 11 della legge regionale 32/2012.





QUALI FINALITÀ DELLA INCHIESTA PUBBLICA

Secondo le migliori esperienza di Inchiesta Pubblica nelle procedure di valutazione ambientale (soprattutto nei paesi anglosassoni: Gran Bretagna, Canada, Stati Uniti), l’Inchiesta ha i seguenti obiettivi:

1. Permettere il coinvolgimento più largo del pubblico in adeguato anticipo a decisioni definitive a rilevante impatto ambientale nel territorio interessante

2. Mettere in pubblico tutta la documentazione, le analisi, le informazioni relative al progetto da valutare comprese le ragioni e gli interessi da cui nasce colmando la situazione di “asimmetria informativa”  a sfavore delle comunità locali relativamente ai progetti in gioco

3. Garantire una trasparente ed imparziale gestione della Inchiesta dandone la gestione a figure terze non solo rispetto al committente dell’opera ma anche alla Istituzione che svolge il ruolo di autorità competente nel decidere la VIA

4. Garantire che le conclusioni della Inchiesta riportino correttamente tutte i punti di vista espressi nelle Udienze della stessa

5. Garantire che le conclusioni della Inchiesta possano essere prese in  considerazione dai decisori finali in modo adeguato e che nel caso non vengano accolte sia adeguatamente motivata  questa non accettazione in modo puntuale e trasparente.

LE ESPERIENZE DI INCHIESTA PUBBLICA SVOLTE NELL’ULTIMO ANNO NELLA REGIONE LIGURIA

Se andiamo a vedere le Inchieste Pubbliche svolte o in corso di svolgimento citate anche in precedenza possiamo rilevare molte criticità. In particolare:


1.
Nomina a Presidente della Inchiesta persone senza alcuna esperienza di percorsi partecipativi all’interno di procedure di VIA  (Piattaforma Maersk e Biodigestore di Isola del cantone)

2. Gestione della Inchiesta rimuovendo problematiche di improcedibilità sollevate addirittura da Ammnistrazioni Comunali interessate (Biodigestore)

3. Composizione del Comitato della Inchiesta Pubblica anomale con indicazione di consulenti scelti dal Presidente senza alcun coinvolgimento dei partecipanti alla Inchiesta non favorendo così il superamento della asimmetria informativa ( Saturnia a Spezia e Biodigestore Isola Cantone)

4. Redazione di Rapporti Finale della Inchiesta Pubblica eccessivamente sintetici e che non solo non riportavano tutta la ricchezza dei contributi emersi nelle Udienze ma soprattutto confondevano il Rapporto finale con il Parere del Presidente. Il Rapporto finale deve essere la fotografia della Inchiesta e nulla più mentre il Parere è solo espressione della volontà del Presidente.

5. Il Rapporto Finale non può essere una sintesi generica di quello che è emerso ma deve essere costruito seguendo le voci dello Studio di Impatto Ambientale  in modo che l’Autorità Competente di VIA sia costretta a rispondere in modo chiaro e puntuale a tutte le contestazioni e criticità emerse dalla Inchiesta. Da questo punto di vista è pessimo il Rapporto Finale della Inchiesta Pubblica sulla Piattaforma container di Vado ridotta a qualche paginetta rispetto alla enorme complessità delle opinioni e osservazioni espresse e depositate nelle Udienze.  Basti pensare che tutto viene ridotto alla questione dei monitoraggi dopo la eventuale approvazione del progetto, monitoraggi che sono obbligatori per legge e non dipendono certo dalla Inchiesta Pubblica. Mentre tutte le problematiche della incompatibilità del sito, delle alternative compresa la opzione zero, dell’impatto sanitario soprattutto sulla balneazione viene allegramente bypassato o ridotto a 4 righe in croce

6. Nella Inchiesta di Vado addirittura non è stata indetta neppure la Udienza Finale per condividere il Rapporto Finale della Inchiesta da parte dei partecipanti. Ovviamente non può bastare la firma del Comitato della Inchiesta che per forza di cose non può mai essere rappresentativo di tutti i partecipanti alla Inchiesta

7. Addirittura sempre a Vado le Udienze si sono tenute lontano dal Comune territorialmente interessato dall’impatto ambientale del progetto oggetto della Inchiesta.  A Spezia  per la discarica di Saturnia si sono tenute lontane dalla frazione interessata impedendo la partecipazione del pubblico indifferenziato  a favore delle solite aristocrazie partecipative di associazioni e comitati.

IL NUOVO REGOLAMENTO DELLA REGIONE NON SANA PER NIENTE QUESTI LIMITI ANZI LI FORMALIZZA

Vediamo perché.

1. Il comma 3 articolo 1 del regolamento prevede che la richiesta di Inchiesta Pubblica: “non può essere accolta nel caso sia avanzata nei trenta giorni dall’avvio del procedimento per la pronuncia di compatibilità ambientale. In tal caso si effettua il contraddittorio di cui all’articolo 8 del presente documento.”. Questa norma è pericolosa perché non sempre il pubblico è messo a conoscenza immediatamente dell’avvio del procedimento di VIA certamente pubblicato nella sezione procedimenti in corso del sito della Regione che però i cittadini normali non sono tenuti a guardare di continuo. Non dovevano essere stabiliti termini tanto più che il regolamento prevede che comunque spetta alla Giunta regionale decidere se avviare o no l’Inchiesta.

2.  l’avvio o meno della Inchiesta è quindi rimesso alla “magnanimità” politica della Giunta Regionale o al massimo del Sindaco del Comune interessato (comma 1 articolo 2 regolamento) .  Ora se la partecipazione del pubblico arricchisce la istruttoria almeno per determinate categorie di opere a maggior impatto potenziale la Inchiesta deve essere considerata obbligatoria. Non a caso nella nuova versione (2014) della Direttiva UE sulla VIA  si da questa definizione di procedura di VIA: “l’elaborazione di un rapporto ambientale, lo svolgimento di consultazioni (compreso con il pubblico interessato e le autorità ambientali), la valutazione da parte dell’autorità competente, tenendo conto della relazione ambientale e dei risultati delle consultazioni nel quadro della procedura di autorizzazione, come pure la fornitura di informazioni sulla decisione”.  Come si può vedere, anche dalla mera lettera della norma,  al centro del procedimento di VIA ci sono le consultazioni del pubblico, non solo ma  i risultati di queste consultazione dovranno essere attentamente presi in considerazione al momento della decisione da parte della Autorità Competente ( in Liguria la Regione).

3. Secondo il comma 1 articolo 3 del regolamento: “Le funzioni di presidente dell’inchiesta pubblica sono affidate, di norma, a dirigenti o funzionari regionali.” Solo eccezionalmente possono essere nominati soggetti tecnici esterni alla Regione. Il presidente della Inchiesta deve essere terzo il più possibile rispetto al procedimento di VIA. Quindi prevedere nella norma che Presidente sia un funzionario regionale o (vedi Inchieste Pubbliche di Vado e Isola del Cantone) un dirigente di altro ente pubblico coinvolto nel procedimento decisionale come Amministrazione Interessata formalmente, costituisce un vulnus potenziale al suddetto ruolo di terzietà. Andava colta l’occasione del regolamento per definire una figura di Garante, professionalmente adeguata e scelte con procedura di evidenza pubblica che per un termine ragionevole avrebbe dovuto seguire le Inchieste per poi essere rinnovato ogni tot anni (massimo una legislatura regionale)

4. l’articolo 4 del regolamento prevede il Comitato della Inchiesta formato da esperti che dovrebbe supportare i lavori del Presidente. Non viene chiarito che nel Comitato possano essere rappresentati anche i soggetti espressione di interessi diffusi . Anzi si chiarisce che il Comitato non viene nominato sempre ma solo per progetti particolarmente complessi e che pongano questioni di multidisciplinarietà. Affermazione da un lato ridicola visto che è proprio tipico della istruttoria di VIA la necessità di competenze diversificate basta vedere le firme con relativi titoli accademici nella documentazione che supporta la domanda di VIA. In realtà la norma sembra fatta apposta per lasciare nella totale discrezionalità del Presidente se nominare il Comitato e come comporlo con quali professionalità

5. l’articolo 5 del regolamento prevede che si tengano solo due udienze. È vero che si aggiunge “di norma” ma ancora un volta si lascia tutto alla interpretazione discrezionale del Presidente. Così non si prevedono, su richiesta dei partecipanti, Udienze per audizioni specifiche (utilissime nei casi più controversi sotto il profilo tecnico amministrativo e scientifico), ma soprattutto non si prevede obbligatoriamente la Udienza Finale nella quale i partecipanti possano condividere il Rapporto Finale attraverso una discussione pubblica e trasparente e non nella frammentazione atomistica delle mail. 

6. l’articolo 7 del regolamento definisce il contenuto del Rapporto Finale. Lo fa senza separare questo documento con il Parere del Presidente ma soprattutto non prevede obbligatoriamente che nel Rapporto Finale sia riportata la Storia politico amministrativa del progetto e quindi del conflitto intorno ad esso nonché il Bilancio del Consenso emerso dalla Inchiesta.

PERCHÉ OCCORRE INSERIRE LA STORIA DEL CONFLITTO  E IL BILANCIO DEL CONSENSO NEL RAPPORTO FINALE DELLA INCHIESTA PUBBLICA

La storia del conflitto deve essere intesa sotto vari profili:

Primo Profilo la storia tecnico-amministrativa che sottende al progetto in questione.

Secondo Profilo  la storia del conflitto del progetto in relazione all’area da questo interessata: non solo le contestazioni del pubblico e di associazioni e comitati ma anche le prese di posizione politiche dei livelli istituzionali comprese gli eventuali cambiamenti di opinioni anche espressi in atti a rilevanza giuridico amministrativa.   

Ma la storia del conflitto rileva anche sotto il profilo amministrativo in coerenza con quanto previsto dalla normativa nazionale e regionale in materia di procedimento di VIA. In particolare:

1. prima di tutto nella descrizione della opzione zero: vedi lettera a) punto 3 articolo 5 DGR 1660/2013[1]

2. in secondo luogo relativamente al quadro progettuale del SIA che deve descrivere tra l’altro: “le fasi temporali in cui si concretizza l’integrale realizzazione dell’opera” (lettera b) punto 5 articolo 4 DGR 1660/2013)

3. in terzo luogo in relazione alla documentazione da allegare al progetto: esistenza fasi di realizzazione del progetto, cronoprogramma delle fasi attuative; Descrizione delle principali componenti del progetto; Descrizione di tutte le fasi di costruzione del progetto e di messa a regime (tabella 1 allegata alla DGR 1660/2013)

4. dai primi tre aspetti si ricava anche la necessità di analizzare  il contenuto metodologico del SIA come pure le modalità procedurali (autorizzazioni, pareri, modalità comunicative, modalità di accoglimento delle osservazioni del pubblico e del coinvolgimento dello stesso) in tutte i diversi procedimenti anche precedenti a quello oggetto della Inchiesta. Infatti i diversi procedimenti riguardano sia pure in fasi e aspetti diversi lo stesso progetto che deve essere valutato complessivamente anche per evitare effetti di frazionamento del progetto stesso sotto il profilo della valutazione degli impatti (vedi primi tre punti sopra elencati)

5. infine inserire la storia del conflitto è in coerenza  con la ricostruzione del livello di accettabilità sociale del progetto , in coerenza peraltro  con la DGR 1660/2013 (Aggiornamento delle Norme Tecniche per la procedura di VIA) che prevede:

5.1. tra i contenuti del  Quadro di riferimento progettuale del SIA: “la gestione sociale del progetto, con riferimento ai soggetti coinvolti, agli impatti relativi a vantaggi e svantaggi sui gruppi sociali, i beneficiari, l’utenza diretta o indiretta, i possibili conflitti.”. (lettera b) punto 5 articolo 4 DGR 1660/2013)

5.2. tra i comparti ambientali presi in esame dal SIA, questo ultimo:  “deve contenere indicazioni sui possibili effetti economici e sociali del progetto, sia direttamente sia indirettamente, sia nel corso della realizzazione che a regime, sulle seguenti variabili: occupazione,  mobilità (pendolarismo, viabilità, trasporti, etc.), anche in relazione alla capacità della rete infrastrutturale

composizione socio-anagrafica della comunità locale, grado di coesione ed integrazione della comunità locale” (lettera h) articolo 11 DGR 1660/2013).

In altri termini la storia del conflitto serve per far comprendere gli interessi in gioco e quindi le parti che le rappresentano, gli eventuali errori anche comunicativi oltre che tecnico procedurali che hanno portato alla situazione della presentazione del progetto oggetto della Inchiesta.

Tutto ciò risulterà essenziale per poi stendere la sezione del Bilancio del Consenso che misurerà quanto la Inchiesta abbia o meno avvicinato le diverse posizioni in gioco o comunque abbia dato risposte alle criticità emerse dal passato anche recente.

In particolare il Bilancio del Consenso dovrà essere così strutturato all’interno del Rapporto Finale della Inchiesta (riporto a titolo semplificativo uno schema tipo utilizzato in una Inchiesta per una discarica di rifiuti speciali pericolosi e non in Provincia di Massa):



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29 settembre: esce la notizia che secondo Eurostat nessuno dei porti italiani rientra tra i primi dieci in Europa per volumi di scambio. Con 421,6 milioni di tonnellate transitate, Rotterdam è primo porto, valendo oltre l’11% delle merci scambiate tra UE e resto del mondo.

Seguono Anversa con il 4,8% e Amburgo con il 3,3%. Poi Amsterdam ccol 2,6%, Algericas e Valencia, Marsiglia e Le Havre, Immingham e Brema.

Genova, Savona e Vado Ligure, non pervenuti.



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Emerge che Rino Canavese, ex presidente dell'Autorità portuale di Savona, sarebbe stato dipendente di Technital, “affiliata” di GLF Fincosit, gran visir del MOSE di Venezia e guardacaso general contractor della costruenda piattaforma Maersk...

Ritroviamo anche questa tra i commenti all'articolo del MediTelegraph del 2 giugno 2016, che consigliamo non solo per il suo contenuto, peraltro condivisibile (“Sono i prezzi salatissimi che l’Italia dello shipping paga all’approssimazione, all’ignoranza e alla menzogna come tecnica di governo nazionale e territoriale. Si sottovalutano o non si comprendono i problemi reali, nella presunzione di poter infinocchiare chicchessia.”) ma anche per tutti i commenti pro e contro NININ – Nuova Informazione Indipendente, che aveva osato scrivere Il lato oscuro del progetto (http://www.ninin.liguria.it/2016/07/09/leggi-notizia/argomenti/inchieste/articolo/piattaforma-maersk-il-lato-oscuro-del-progetto.html)

Per insultarci ci paragonano a Travaglio e Gabanelli!

Questo il link al MediTelegraph: http://www.themeditelegraph.it/it/post/pilotina/2016/06/02/gottardo-tunnel-senza-luce-sbocchi-per-italia-dei-porti-29Ou9oAxXueAOnlIXPbM8H/index.html

Buona lettura, e già che siamo nell'archeologia, non dimentichiamo che, come scriveva Massimo Minella su Repubblica nel lontano 2007, la piattaforma era progettata innanzitutto per lo scarico del carbone: "Una montagna di cassoni colorati targati Maersk e un nastro che trasporta il carbone fino alla centrale. La piattaforma di Vado Ligure diventa oggi il progetto su cui l' authority di Savona scommette sul suo futuro": http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2007/02/16/savona-porte-aperte-al-re-dei-mari.html

 


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Bellicapelli in Cina spera nella Maersk


I comunicati stampa riportati dall'Istituto Luce Spenta il 4 ottobre 2016 sono trionfali: il porto di Savona-Vado vola in Cina per partecipare alla fiera logistica di Shenzen, e illustrare ai nostri amici con gli occhi a mandorla l’andamento dei lavori della piattaforma APM Maersk di Vado Ligure


Di certo la Cina non aspettava altro.

Pensare che non più di due anni fa, era il giugno 2014, proprio Pechino ha silurato la Maersk, che aveva in mente un progetto di cooperazione tra le maggiori compagnie di shipping (http://www.ilfattoquotidiano.it/2014/06/22/commercio-marittimo-no-della-cina-salta-la-grande-alleanza-maersk-cma-cgm-msc/1034537/), e con la Cosco che dichiara una perdita di un miliardo di dollari nel primo semestre 2016, ha già i suoi bei grattacapi.



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Piattaforma Maersk, Noi per Savona e Italia Nostra attaccano: in cantiere ditte prive del certificato antimafia


nella conferenza stampa del 5 ottobre 2016 in Sala Rossa si delinea sempre più chiaramente che gli unici reali interessati all'opera sono i costruttori


Daniela Pongiglione, consigliere comunale a Savona, e Roberto Cuneo, consigliere comunale a Vado Ligure nonché presidente regionale di Italia Nostra oggi, in conferenza stampa sulla piattaforma Maersk, hanno smontato un bel po' delle balle che ci sentiamo raccontare da anni sull'ecomostro.

Finalmente emerge, forse per la prima volta in un incontro pubblico, il problema degli appalti: la Pongiglione ricorda la mancata iscrizione nelle "white list" antimafia delle Prefetture competenti di alcune delle Ditte che lavorano al progetto della piattaforma Maersk, con tanto trasporto promosso dall'Autorità portuale di Savona.

E ricorda come il costruttore della piattaforma, la Grandi Lavori Fincosit, sia anche la stessa società coinvolta nel recente scandalo del MOSE di Venezia.

Roberto Cuneo si chiede: ma questo sacrificio richiesto al nostro territorio, perché dobbiamo farlo? Per permettere alla Fincosit di portare a termine il contratto, e di ricevere una tranche di finanziamento a ogni step di avanzamento lavori?

Emergono dati allarmanti da ogni parte: questi 298 posti di lavoro di cui si favoleggia non sono garantiti in alcun modo, ed è anzi molto facile che saranno molti, ma molti meno (sempre che). Non per niente l'Agenzia Mondiale Roland Berger (con sede a Monaco di Baviera) in un'analisi sul settore della Logistica, prevede la perdita di 1 milione e mezzo di occupati nei prossimi tre anni.

La valutazione di impatto ambientale è stata fatta senza occuparsi delle conseguenze che potrà avere la diga foranea: le spiagge di Savona verranno, con ogni probabilità, irrimediabilmente cancellate, se i costruttori attueranno la variante di progetto che alle palafitte sostituisce l'interramento (e che ora è sotto la lente dell'Anticorruzione, dopo un esposto di Italia Nostra).

L'inchiesta pubblica, come ha ricordato anche sulle nostre pagine il giurista ambientale Marco Grondacci, non ha dato alcuna risposta alla cittadinanza: per questo Roberto Cuneo ha in previsione un incontro alla libreria Ubik di Savona il 20 ottobre.

La Corte dei Conti europea, in un report che abbiamo pubblicato (http://www.ninin.liguria.it/2016/09/24/leggi-notizia/argomenti/news/articolo/porti-inutili-2-la-maersk-non-serve-definitivamente-a-nulla.html), stigmatizza duramente lo spreco di soldi pubblici in “investimenti simili realizzati in porti limitrofi di uno stesso sistema portuale" e critica gli investimenti per aumentare infrastrutture e sovrastrutture "nonostante fosse già disponibile capacità inutilizzata nei porti vicini". Infatti la piattaforma VTE di Voltri è a pochi chilometri in linea d'aria.


Pubblicazione intera al 5 ottobre


8 ottobre: Tonfo in borsa per Maersk


Mentre i sindaci di Savona e Vado, i parlamentari del PD ligure, l'Autorità portuale e perfino il vescovo battezzano in pompa magna la “Union II”, il nuovo mezzo in dotazione agli Ormeggiatori che dovrebbe servire ad assistere le portacontainer in arrivo sulla piattaforma Maersk, sui mercati dello shipping succede di tutto



Il fallimento di Hanjin, ormai noto a tutti, è frutto di una strategia attuata prevalentemente dal colosso Maersk, che sta mettendo a rischio l'intero sistema del trasporto marittimo.

Tra gli azionisti di riferimento di Maersk sono in molti a non condividere una politica disastrosa sostenuta dal ribasso dei noli di trasporto, che sta distruggendo l'intero settore. Quindi ai danesi è stato lanciato un segnale difficilmente ignorabile: alla Borsa di Francoforte Maersk ha perso oltre il 15% in pochi giorni.

Licenziamenti a raffica, crollo delle prospettive di ripresa, crisi delle agenzie marittime e degli spedizionieri, rimorchi bloccati nei porti, merce per 15 miliardi di dollari che vaga per il mondo: questo è diventato, in poco tempo, lo scenario del trasporto marittimo, ma ora Maersk rischia di pagar care le sue scelte.

La cinese Cosco infatti intenderebbe portare all'attenzione del proprio governo l'operato del colosso danese che, come da sue dichiarazioni, sarebbe totalmente illegale, mentre i sudcoreani dichiarano apertamente che il fallimento di Hanjin è dovuto a una "concorrenza tagliagola".

Se i governi cinese e sud coreano dovessero classificare come dumping la strategia di Maersk, si innescherebbe un contenzioso planetario dagli effetti dirompenti e imprevedibili, e questo scenario di guerra sta già provocando una selezione anche fra i porti e le società terminalistiche, con esiti per ora imprevedibili.

Sempre più assurda, in questo contesto, appare la scelta di intestardirsi a costruire l'ecomostro vadese, di cui vediamo solo i danni che porterà al territorio, mentre i ventilati benefici appaiono sempre più lontani.



Nel primo semestre di quest'anno il traffico delle merci nei porti tedeschi è diminuito del -2,0% - Cali del -3,5% delle esportazioni e del -0,9% delle importazioni

A settembre il traffico dei container movimentato dal porto di Long Beach è diminuito del -16,6% - Lo scalo accusa l'impatto della crisi della Hanjin, che nel porto americano generava un traffico pari al 12,3% del totale

Nei primi nove mesi di quest'anno il traffico containerizzato nel porto di Singapore è calato del -2,2%.

Nel frattempo Mct, la società che gestisce il terminal container di Gioia Tauro, come riferito da fonti sindacali, ha confermato i 442 esuberi preannunciati nei giorni scorsi.

In tutto ciò, Maersk fa un figurone: i giornalisti investigativi di Danwatch hanno pubblicato una dettagliata relazione sulla realtà interna del cantiere navale di Alang, in India, dove sono attualmente in fase di smantellamento le portacontainer Maersk Georgia e Maersk Wyoming. Le approfondite indagini rivelano le violazioni dei diritti del lavoro, con gli operai esposti a crescenti rischi per la loro salute e sicurezza, oltre al grave inquinamento ambientale.
La storia è uscita domenica scorsa sul quotidiano danese Politiken, ed è stata ripresa ampiamente dai media danesi.
Ma tanto in India son sempre subappalti... non come a Vado




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Piattaforma Maersk: la soddisfazione (dei beneficiari)


In un bell'articolo/panino sul Secolo XIX del 19-10-16, ambientalisti a parte, l'universo mondo esprime la sua soddisfazione per l'ingresso dei cinesi nella gestione della piattaforma Maersk di Vado Ligure. E te credo: un regalo così, pagato a spese nostre, quando mai lo ritrovano?


Non sarà sembrato vero a Cosco e ai gestori di quel porto cinese innominabile di poter subentrare a ufo, pur con una quota di relativa minoranza, nel caval donato al quale è meglio non guardare in bocca.

Specie nella bocca dei subappalti, qua e là privi di una regolare iscrizione alla white list antimafia delle Prefetture competenti.

Trecento e rotti milioni di euro pubblici che ti cascano in braccio per farti i tuoi affari a spese ambientali e turistiche non solo della rada di Vado, ma di tutto il litorale savonese eroso dall'astuto manufatto, non capitano tutti i giorni.

Intanto i due bandi milionari per binari (che non ci sono) e barriere fonoassorbenti scadono tra due giorni. Chi se li aggiudicherà, dopo questa procedura d'urgenza?

I savonesi nel frattempo pagano per farsi deturpar le coste, nonostante operazioni vetrina come l'inchiesta pubblica, la cui “utilità” verrà ben spiegata dal portavoce di Italia Nostra Roberto Cuneo nell'incontro di domani alla Ubik.





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20 ottobre - Maersk: Italia Nostra bombarda


Poveri cinesi: non siamo solo noi a esser stati turlupinati. L'illuminante incontro alla Ubik con Roberto Cuneo sulla piattaforma Maersk


Una volta i confini del mondo erano rappresentati dalle Colonne d'Ercole.

Oggi, a quanto pare, esse si identificano con Zinola.

Infatti, ricorda l'ingegner Sirito, i problemi cui sarebbe andata incontro la spiaggia di Savona con la costruzione dell'ecomostro vadese sono stati del tutto ignorati, fino ad oggi.

Nessuno della giunta del nostro virtuoso Comune era presente all'incontro alla Ubik, in cui Roberto Cuneo, senza sconti e senza eccessi, ha fatto il punto sulla questione piattaforma.

Non vogliamo riassumervi l'incontro, perché vorremmo che lo vedeste con i vostri occhi, al video che linkiamo.

Diciamo solo qualcosa: una spiaggia di 4 chilometri, baciata da un incredibile equilibrio delle correnti, poi diventata di 3 dopo la costruzione del porto traghetti a Vado, ora rischia una grave erosione: al punto che l'Università di Genova porta la questione piattaforma a un congresso di Ferrara, come cattivo esempio per gli scenari futuri che si aprono.

Tutto a causa di un'ingegneria “gesuitica”, la definisce perfettamente Cuneo: fondata su ipotesi, e non su fatti.

Una malafede complessiva, che va dai costruttori all'operato del RINA, che approva le previsioni della Maersk “in quanto fatte da Maersk”, dalla svendita di mezza costruenda piattaforma ai cinesi, per 8 milioni e 800mila euro, a un'Autorità portuale che, rinunciando alla dignità, si fa PR dei costruttori, anziché svolgere il suo ruolo di ente pubblico; da una gara durata 27 giorni, quindi abbastanza carente di limpidezza, alla presa in giro dell'ormai celebre “canaletta” che dovrebbe permettere all'acqua sotto la piattaforma di scorrere, ma anche no (come sentirete dal video).

Malafaede, spreco di denaro pubblico, compromissione dell'ambiente, inutilità economica sostanziale.

Dove abbiamo sbagliato?


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Maersk: chi pagherà i danni?


Dopo l'invito, neanche tanto cortese, del rappresentante CGIL Schivo a “mettersi il cuore in pace”, perché la piattaforma Maersk dopo l'ingresso di Cosco si farà, il sindaco di Savona scrive all'omologa vadese. Che, ci scommettiamo, vorrà al solito “sentire i tecnici” (dell'Autorità portuale, del costruttore, o magari indipendenti?)


“Se qualcuno poteva avere dei dubbi in merito al fatto che la piattaforma Maersk si possa effettivamente realizzare, con l’ingresso nel capitale azionario dei cinesi Cosco e Qindgao, si possono mettere tranquillamente il cuore in pace”. Così, qualche giorno fa, il segretario provinciale della Filt Cgil Claudio Schivo.

Ma, complice anche la Commissione prevista per oggi in Comune, non tutti sono così tranquilli ed ammansiti.

Ilaria Caprioglio prende carta e penna e scrive al sindaco di Vado: chiede che, in caso di erosione costiera delle spiagge savonesi di ponente, siano Autorità portuale e Maersk a «provvedere a un idoneo monitoraggio» e soprattutto a «realizzare i necessari interventi di ripascimento».

Peccato che di aziende che monitorano se stesse (vedi Tirreno Power) a Savona ne abbiamo già viste abbastanza, e con risultati poco lusinghieri.

Speriamo invece che siano gli enti pubblici preposti, a monitorare.

Un'ultima cosa, se qualcuno per caso se lo domandasse: della risposta dell'onorevole Giacobbe alle nostre domande, al momento nessuna traccia.

Se il sindaco Giuliano crede, ci permettiamo di consigliarle un link dove a parlare sono ben due esperti indipendenti.

https://www.youtube.com/watch?v=4sdNxBqA3WQ

 


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Il commento di Daniela Pongiglione, del gruppo consiliare di minoranza “Noi per Savona”, alla Commissione in cui si è parlato dei problemi che la piattaforma potrà causare al litorale savonese:


“Nella Seconda Commissione di ieri 25 ottobre sul progetto Maersk di Vado, l'assessore Santi, con un blitz, limita la discussione alla spiaggia di Savona e non lascia parlare della piattaforma.

Noi lo contestiamo perché riteniamo invece logico e corretto parlare di quello che, per esperti affidabilissimi, è la possibile causa della rovina del nostro litorale. Dagli interventi di Cuneo e Sirito (che citano anche Filippi) l'opera è inutile, costosa e molto dannosa per la costa savonese: la piattaforma non è compatibile con l'equilibrio della spiaggia.

Autorità portuale andrà invece avanti e accetta in toto, senza farsi sfiorare dal dubbio, le valutazioni della Technital che sostiene la non influenza della piattaforma sulle spiagge di Savona.

A parte noi e M5S, appoggio trasversale compatto al progetto Maersk di tutti i consiglieri della seconda Commissione (Fratelli d'Italia, Lega, PD). Si fa riferimento al lavoro, ma i 303 addetti di cui si parla nel progetto, non risultano garantiti. E non si parla della perdita di lavoro da parte dei balneari e degli addetti alla ristorazione e alla ricezione turistica.

Noi veniamo accusati di contrastare la piattaforma "per motivi politici" da parte di consiglieri che, in modo evidente, non sono informati della portata del problema e che non hanno mai partecipato alle riunioni dell'inchiesta pubblica. Unico consigliere di Savona presente a tali incontri informativi è stato Bertolazzi, ma gli altri dove erano?

Ma adesso sono tutti molto ben istruiti da ordini di scuderia.”



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Piattaforma Maersk: il consigliere regionale M5S Melis scrive all'assessore Giampedrone

Il progetto della piattaforma Multifunzionale di Vado Ligure evidenzia oggettive difficoltà a livello di compatibilità economica e ambientale. Occorre prendere atto dall’attuale situazione di difficoltà vissuta dai più grandi spedizionieri operanti sul mercato internazionale: 11 su 12 hanno registrato perdite abissali presentando bilanci in rosso; i cali medi, stando all’indice Clarkson, stanno al 30% rispetto all’anno scorso e dell’80% se rapportati alla fine del 2007.

Aggiungiamo poi il fallimento della settima compagnia di portacontainer al mondo, la Hanjin Shipping, che ha avuto come conseguenza il blocco in mare di 14,5 miliardi di merci trasportate da 66 navi della Compagnia sudcoreana. La giunta regionale deve tenere conto di questi numeri preoccupanti, soppesando opportunamente vantaggi e svantaggi economico, sociali e ambientali.

Altrettanto evidenti gli impatti ambientali oltre che nel vadese anche sul litorale savonese: non possono essere liquidate per soli aspetti economici tutte le soluzioni mirate a mitigare l’impatto ambientale.

Abbiamo per questo scritto una lettera indirizzata all’Assessore Giampedrone sulle conclusioni emerse in sede di Inchiesta Pubblica che chiedono un’attenta e precisa analisi da parte del competente settore regionale di VIA. Più è esauriente la Relazione Finale dell’Inchiesta, tanto più accurate dovranno essere le motivazioni poste a fondamento dell’eventuale parere favorevole rilasciato dal competente settore regionale di VIA.

È doveroso segnalare che la relazione finale redatta ad esito dell’Inchiesta Pubblica è incompleta oltre che monca di un passaggio fondamentale. Parliamo della mancata indizione di un’Udienza Pubblica conclusiva e successiva alla redazione della relazione finale, così da poter avere un dibattito definitivo su tutto quanto emerso in sede di Inchiesta Pubblica e dare voce in egual misura alle parti in causa.



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La Fincosit, azienda costruttrice della piattaforma, finisce sui giornali nell'ambito dell'operazione Amalgama del 26 ottobre, riguardante i lavori per il Terzo Valico. Riprendiamo un articolo dal Fatto quotidiano:


Terzo Valico, Fincosit: sulla sicurezza dei lavoratori, gara al ribasso


A decidere l'affidamento a Grandi Lavori Fincosit (la stessa di piattaforma Maersk e MOSE di Venezia) del lotto Serravalle del Terzo Valico furono proprio Michele Longo ed Ettore Pagani, i due arrestati eccellenti dell'operazione Amalgama. GLF prevedeva una spesa di 93 mila euro per la sicurezza interna, contro gli oltre 680 mila delle concorrenti. Il Gip stigmatizza la scarsa preoccupazione per le condizioni di sicurezza per i lavoratori. Nel frattempo, Renzi e Toti chiedono tempi brevi per il processo e soprattutto il no stop per i lavori


A un mese esatto dal roboante annuncio del rilancio del progetto del Ponte sullo Stretto, la maxi-retata di mercoledì 26 ottobre ha tolto dalla circolazione alcuni di quelli che erano gli uomini chiave del progetto e che erano proprio di fianco al premier Matteo Renzi a Milano nel giorno dell’annuncio.

Si tratta del presidente e del vice-presidente del Consorzio Cociv, Michele Longo ed Ettore Pagani. Due uomini espressione del gruppo Salini-Impregilo. Il primo, Longo, ne è una delle figure apicali essendo general manager domestic operation e avendo quindi la responsabilità non solo delle opere del cosiddetto Terzo Valico, ma anche di tutte le altre operazioni italiane che coinvolgono il gruppo. Di più, è l’uomo del Ponte, colui con il quale lo Stato deve parlare se l’argomento è la maxi opera tra Sicilia e Calabria. E Pagani è il suo braccio destro, nonché “responsabile del progetto Ponte sullo Stretto” per conto di Impregilo, come recita il suo curriculum.

Le misure di custodia cautelare sono scattate nell’ambito di un’operazione sulle Grandi Opere, dove – secondo i magistrati – non c’è solo la solita gigantesca corruttela, ma anche e soprattutto la sistematica violazione delle normative di sicurezza, con lavori non fatti a regola e uso di materiali scadenti (“il cemento sembrava colla”, intercettano gli inquirenti). Opere costosissime, spesso inutili e soprattutto pericolose.

Opere su cui il governo Renzi si è esposto molto. L’annuncio del rilancio del progetto del Ponte il premier lo ha fatto il 27 settembre intervenendo alla festa per i 110 anni del gruppo Salini-Impregilo che si è svolta alla Triennale di Milano. Accanto a lui, l’amministratore delegato del gruppo, Pietro Salini (più volte citato nelle intercettazioni dell’inchiesta), l’ambasciatore degli Stati Uniti e molti top manager, tra cui, come detto, gli stessi Longo e Pagani. “Non accetteremo che si possano spendere 6-7 miliardi per la Torino Lione, 1,2 per la Variante di Valico e poi se facciamo un’infrastruttura al Sud non si può perché rubano. O siamo italiani sempre o siamo italiani mai”, ha detto Renzi giusto qualche giorno fa. Ora che gli uomini del Ponte sono finiti nei guai lui minimizza: “Mi auguro un processo equo e rapido. Il punto centrale è che non sono le regole che fanno l’uomo ladro. E in ogni caso stiamo parlando di arresti legati a vicende del passato”

Se le storie sono antiche, gli uomini però sono sempre gli stessi. Ma chi sono veramente Longo e Pagani e chi è il “terzo uomo”, Pier Paolo Marcheselli, di cui si parla tanto in queste ore? Riguardo a Longo e Pagani le carte dei pm riportano soprattutto due contestazioni: “Longo e Pagani decidevano di affidare l’appalto aGrandi Lavori Fincosit spanonostante tale società avesse previsto nell’ambito delle spese generali un costo per la sicurezza aziendale interna senz’altro incongruo (93mila euro, un ottavo dei concorrenti, ndr)”. C’è poi la gara per realizzare la viabilità per smaltire il materiale di scavo: “Longo, Pagani e Giulio Frulloni (quest’ultimo remunerato dall’imprenditore Marciano Ricci mediante l’offerta di serate con “escort”) prima dell’indizione della gara promettevano allo stesso Ricci l’affidamento dell’appalto… e fornivano loro informazioni sul progetto che sarebbe andato in gara”.

Ci sono molti fili che legano le grandi opere italiane. Parti dal Terzo Valico e arrivi molto lontano. Al Ponte, ma non solo. La grande opera tra Milano e Genova ha già collezionato molti record. Giudiziari, prima che ingegneristici. Per non parlare dei costi: “Eravamo partiti da 3.200 miliardi di lire per 127 chilometri e siamo arrivati a 6,2 miliardi di euro per 54 chilometri”, racconta Stefano Lenzi, responsabile delle Relazioni Istituzionali del Wwf. Le rogne cominciano negli anni ‘90 quando il pm genovese Francesco Pinto indaga sui tunnel pilota. Si parlava di una truffa da 100 miliardi di lire. Gli indagati – Luigi Grillo, Ercole Incalza, Marcellino Gavio e Bruno Binasco – ne uscirono puliti: furono tra i primi a beneficiare della ex Cirielli sulla prescrizione. La storia del Terzo Valico era cominciata nel 1991. Poi le inchieste, il silenzio. Se ne riparla con il ritorno di Silvio Berlusconi nel 2001. E già allora si ritrovano nomi di oggi. Nel marzo 2005 Andrea Monorchio aveva terminato il mandato di Ragioniere Generale dello Stato e trovato altre prestigiose poltrone. Tra le altre quelle di presidente di Infrastrutture Spa e della Consap (Concessionaria dei Servizi Assicurativi Pubblici). Disse allora Monorchio Senior: “La delibera Cipe ha individuato la cifra necessaria per realizzare il Terzo Valico, 4,7 miliardi di euro, noi siamo pronti a finanziare l’opera”.

A questo punto ecco che entra in scena Giandomenico Monorchio, citato nell’inchiesta fiorentina del 2015 su Ercole Incalza (archiviato). Di Monorchio jr. (arrestato ieri nella nuova inchiesta) parla nelle intercettazioni l’imprenditore Giulio Burchi: sostiene che si “…stanno negoziando le ultime direzioni lavori… il Cociv… il Milano-Genova ce l’aveva il figlio di… nella spartizione fantastica di queste direzioni lavori commissionate dai general contractor… che sono una delle vergogne grandi di questo Paese”. Spiegano i magistrati: “Si ricorda che, di recente, il Consorzio Cociv ha affidato a Giandomenico Monorchio la direzione dei lavori per il Terzo Valico”. Ma dalle carte dell’inchiesta romana di oggi, sul Terzo Valico, potrebbero emergere altri dettagli sul ruolo di Monorchio jr. Il retroscena del Terzo Valico non viene solo dalle inchieste. Dietro il Terzo Valico c’è anche l’abbraccio tra banche e governi. Perché era Intesa (attraverso Biis, Banca Infrastrutture Innovazione e Sviluppo) che si occupava del project financing privato. Ai vertici di Biis c’era chi parlava di un finanziamento che doveva costare 374 milioni l’anno. Mentre le Ferrovie prevedevano un ricavo da 40 milioni. Ma ecco che con Monti i banchieri vanno al Governo: Corrado Passera, ex numero uno di Intesa, finisce allo Sviluppo Economico e alle Infrastrutture. Viceministro è Mario Ciaccia, il numero uno di Biis che finanziava l’opera. Il progetto riparte. E in un attimo la spesa si riversa sulle spalle pubbliche. E ci sarebbero anche da contare le previsioni del traffico merci: si era detto di 5 milioni di container l’anno. Siamo a 1,8 e la linea attuale ne regge 3. C’è poi chi, come il Wwf, ricorda che i costi (115 milioni a chilometro) sono superiori dell’800% a quelli affrontati in Spagna.  Chi sottolinea che dopo 53 chilometri la nuova linea finirebbe nel nulla.

Ma c’è chi continua a crederci. Di sicuro la ‘ndrangheta, come ha rivelato l’inchiesta Alchemia: “Dalle intercettazioni – raccontò il procuratore di Reggio Calabria, Federico Cafiero De Raho – rileviamo l’interesse di imprenditori prestanome delle cosche a sostenere finanziariamente il movimento Sì Tav per creare nell’opinione pubblica un orientamento favorevole all’opera”.

C’è poi l’ultimo tassello: la nomina del presidente del Porto di Genova. Perché il Terzo Valico servirebbe proprio allo scalo ligure. Ormai è questione di ore: il nuovo presidente sarà Paolo Emilio Signorini, già delfino di Ercole Incalza. Il suo nome è stato proposto da Giovanni Toti. L’opposizione, soprattutto di centrosinistra, tace. Si cerca un accordo sulla figura del Segretario dell’Autorità Portuale. Altra poltrona cardine per il Porto (e il destino del Terzo Valico). Si profila un’intesa con il Pd.

P. Fior e F. Sansa per ilfattoquotidiano.it


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Piattaforma Maersk: bocciato l’impianto di betonaggio della Fincosit a Vado Ligure

Mentre Maersk va sempre peggio (la sola Maersk Line ha concluso il terzo trimestre di quest'anno con una perdita netta di 116 milioni di dollari), il Comune di Vado silura l’istanza presentata da Fincosit per la realizzazione di un impianto per la produzione di calcestruzzo nell’area portuale di Calata Nord

Il gruppo A.P. Møller-Mærsk ha archiviato il terzo trimestre 2016 con un accentuato calo dei risultati economici, anche a causa dell'ulteriore peggioramento delle performance delle società del gruppo attive nel segmento del trasporto marittimo containerizzato, ovvero la compagnia di navigazione Maersk Line e la società terminalista APM Terminals.

Nel frattempo, a Vado, sembra quasi che qualcuno stia alzando la testa: con un provvedimento firmato nei giorni scorsi dal responsabile dello Sportello Unico per le Attività Produttive del Comune è stata respinta l’istanza presentata dalla Grandi Lavori Fincosit per la realizzazione di un impianto per la produzione di calcestruzzo nell’area portuale di Calata Nord (terminal traghetti Forship), nei pressi del parco ferroviario di levante.

Alla bocciatura dell’impianto di betonaggio in progetto – funzionale ai lavori per la realizzazione della piattaforma multipurpose affidati al gruppo Fincosit – si è giunti attraverso il pronunciamento della conferenza dei servizi riunita in sede deliberante nel mese di agosto e la deliberazione, assunta a settembre dalla commissione prevista dalla legge regionale 16 del 2008 (Disciplina dell’attività edilizia) nei casi in cui emergano dissensi tra enti e amministrazioni locali.

Addaimpastà Sandrone.



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A un'indiscrezione sull'arrivo della VIA regionale, il 4 novembre, l'assessore Santi si dice soddisfatto.


E pazienza per gli altri problemi, dall'inquinamento alla viabilità, dallo skyline che diventerà mostruoso (altro che turismo) al fatto che, salvo il deposito di bitume e la potenziale bomba di un rigassificatore, su sta piattaforma non si saprà proprio cosa metterci.

Quando i monitoraggi accerteranno che le spiagge di Savona si stanno erodendo, cavalieri senza macchia e senza paura, certamente griffati Fincosit, correranno subito qui a fare i ripascimenti. 

Sono soddisfazioni.



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Questo il commento di M5S Savona: “L’assessore Santi si ritiene soddisfatto al termine della procedura di VIA per la piattaforma Maersk, dichiarando che le richieste di Savona sono state accolte. Peccato si trattasse di umili e sottomesse richieste, di gran lunga inferiori al minimo necessario per salvaguardare gli interessi dei cittadini.

Il comune di Savona, nonostante la piattaforma sia un’infrastruttura del porto di Savona-Vado non è stato coinvolto nella procedura né ha potuto dire la sua in alcuna fase. La settimana scorsa, durante una seduta di commissione in cui abbiamo ribadito, almeno, la necessità di confrontarsi con la cittadinanza su un’opera tanto impattante, è stata negata ogni possibilità di discutere gli aspetti tecnici, economici e finanziari dell’opera, che ne dimostrano l’inutilità e l’insostenibilità, a fronte dei danni prodotti.

Sull’unico punto critico su cui si è detto di volersi concentrare, l’erosione delle spiagge, l’assessore si è accontentato in partenza di una blanda compensazione, spacciata per grande conquista, a fronte di un danno enorme e con ogni probabilità irreversibile. I ripascimenti tanto decantati come conquista, oltre ad essere assolutamente temporanei, un palliativo, l’autorità portuale è già obbligata a farli.

Le perizie indicano in modo inequivocabile che la costruzione della piattaforma e della diga foranea modificheranno il moto ondoso in maniera tanto sensibile da produrre una rapida erosione delle nostre spiagge fino alla loro scomparsa.

In questo quadro l’assessore Santi cosa ha ottenuto? Un monitoraggio e un ripascimento a spese dell’autorità portuale. Per cinque anni. Poi si vedrà. Assessore si rende conto che Savona perderà le proprie spiagge e lei ha ottenuto in cambio solo un secchiello e una paletta?

Come se a fronte di un inquinamento si fornissero maschere ai cittadini e a fronte della
cementificazione di una coltivazione, frutta e verdura di plastica.

Questo è il mondo aberrante che piace a chi oggi gestisce economia e finanza. A noi, cittadini che pensano al futuro e al presente, economico e ambientale di questa città, non piace per nulla.
Assessore, ci permetta: riponga il secchiello e la paletta e, per una volta, inizi a lavorare nell’interesse dei savonesi.”



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Maersk, il giorno dopo il comunicato M5S

Santi si arrende a Sandrone: “Più di così non potevamo ottenere”


Non è neanche corretto creare allarmismo sulla distruzione delle spiagge quando i tecnici incaricati hanno respinto ogni pericolo”, sostiene l'assessore rispondendo al M5S. Ma di quali tecnici stiamo parlando?


Ma Santi numi, quali tecnici?

I tecnici dell'Autorità portuale, main sponsor di piattaforma Maersk?!

Oppure direttamente quelli di Maersk, così poco interessati ad affermare che va tutto bene?

O quelli del progettista Technital, smentiti da illustri colleghi e dall'Università di Genova?

O pur forse quelli di Sandrone, gran visir del MOSE di Venezia rinato a Vado Ligure con una commessa di oltre trecento milioni di euro pubblici?

Sarebbero questi i tecnici Santi?

Quelli che hanno respinto ogni pericolo, ogni ipotesi di arcinota erosione?

E poi, Pietro, suvvia, te lo vedi il panorama di Savona dalla spiaggia, occluso a ponente da una collina di container a mare e schiere di gru alte decine di metri - sempre che qualche container alla deriva prima o poi approdi sul devastante terrapieno?

E che dire di quell'aspetto che i Cinquestelle non menzionano: quei subappalti così ignoti alle white list antimafia?

Pietro, tu adesso un po' di potere ce l'hai: usalo per vederci chiaro, nell'interesse dichiarato e ribadito per la tua Savona.



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Piattaforma Maersk: il delirio – 8 novembre 2016


Valori di sostanze cancerogene superiori di centoventisette volte i limiti consentiti per le aree ricreative, come la spiaggia, guardacaso “dimenticata” dai documenti ufficiali. Con i dragaggi, il fango nero risale dai fondali. Ma le opere incredibilmente proseguono incessanti. Pronta un'integrazione all'esposto in Procura nelle mani del PM Carusi. Gli sconcertanti interventi di

Roberto Cuneo, Franca Guelfi e Luigi Bertoldi, da ascoltare con estrema attenzione, anche a cura degli organi competenti (video)


I rappresentanti delle liste civiche di Vivere Vado e Futuro Oggi durante la conferenza stampa di stamattina hanno squarciato ancora qualche scandaloso velo sulla vicenda Maersk, che diventa ogni giorno più inquietante.

Parla dapprima Roberto Cuneo, che è anche il presidente regionale di Italia Nostra e che i lettori conoscono già bene. Perché Maersk ha venduto ai cinesi di Cosco una così vasta quota della piattaforma a una cifra così piccola (neanche 9 milioni)? È una fusione ben particolare, quella in cui anziché aumentare il capitale ci si svincola; così ha fatto Maersk, la cui quota di investimento, peraltro, non è per la piattaforma, ma è stata saldamente messa in APM terminals.

Insomma, i suoi soldi, la bellezza di 50 milioni, Maersk se li tiene ben stretti: a pagare la piattaforma ci pensan solo i cittadini; a incassare, per ora, solo le imprese costruttrici.

Cosco ha inoltre mantenuto il diritto di PAT, ovvero è tutelatissima.

Ma Vado Ligure è tutelata? A quanto pare no, e in nessun senso. L'intervento di Franca Guelfi, che elenca le azioni recentemente intraprese dalla lista civica, fa rabbrividire: non solo l'esposto all'Autorità anticorruzione, viste le irregolarità amministrative, ma anche le osservazioni inviate da Vivere Vado alla VIA regionale, sperando che vengano prese in considerazione, nonostante il tempo scaduto.

Peccato che il tempo fosse scaduto perché, come ricorda l'ingegner Cuneo, il sindaco di Vado, a gennaio, avrebbe tenuto nascosto sia ai cittadini sia alla minoranza del consiglio comunale la notizia dell'apertura della procedura di VIA, nonostante la famosa “variante” non fosse poi piccola: da una struttura interamente su palificazioni a una struttura di 700 metri completamente interrata, la differenza è notevole.

Che le osservazioni di Vivere Vado siano prese in considerazione dalla Regione lo speriamo anche noi, perché quello che emerge è da paura.

Nei procedimenti, infatti, non sarebbe stata considerata la necessità di mantenere la balneabilità delle spiagge di Porto Vado.

Ma dove hanno fatto il bagno i vadesi tutta l'estate? In quali acque hanno sguazzato i bambini, a 130 metri dai dragaggi?

Perché nelle valutazioni ambientali la spiaggia di Porto Vado non è stata considerata?

Dalle analisi dei sedimenti risulterebbero fuori norma 12 parametri su 16, ma il dato più grave viene dopo: la misurazione è stata effettuata sui parametri utilizzati per i siti industriali e i cantieri portuali.

E se i valori delle sostanze pericolose e cancerogene superano i limiti concessi in quest'ambito, figurarsi per una zona ricreativa-balneare: il benzoapirene presente è superiore di 127 (CENTOVENTISETTE) volte il limite tollerabile in area di balneazione, solo per fare un esempio.

Allora, com'è potuto succedere, si chiede Luigi Bertoldi?

La cartografia non è un'opinione, e allora come è possibile che in Regione si siano semplicemente dimenticati 400 metri di spiaggia?

Dove sono i controlli? Dov'è la legalità?

È pronta un'integrazione all'esposto inviato mesi fa in Procura, nelle mani del PM Carusi.

Speriamo che si riesca a far luce su questa vicenda, prima di aggravare ulteriormente una situazione ambientale che appare già molto, troppo compromessa.


I video integrali della conferenza stampa sono scaricabili a questo link, insieme ai documenti inviati da Vivere Vado alla Regione e all'Anac: http://www.ninin.liguria.it/2016/11/08/leggi-notizia/argomenti/ambiente/articolo/piattaforma-maersk-il-delirio.html


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Savona e La Spezia: affondano i container – 12 novembre 2016


Dopo le scioccanti dichiarazioni di Vivere Vado sull'inquinamento della “spiaggia dimenticata” causato dai dragaggi per la costruzione della piattaforma Maersk, ecco i dati di economia reale sui porti. Per chi si ostina a dichiarare che l'ecomostro è la risposta ai problemi occupazionali del territorio


Bankitalia ha presentato l'aggiornamento annuale sull'economia ligure: il direttore Mario Venturi ha illustrato il documento, scaricabile a questo link http://www.ninin.liguria.it/2016/11/12/leggi-notizia/argomenti/news/articolo/savona-e-la-spezia-affondano-i-container.html .

Riportiamo la parte di studio relativa ai traffici portuali.

“Nel primo semestre del 2016 il traffico mercantile complessivo presso i porti della Liguria ha registrato un decremento del 3,9 per cento rispetto al corrispondente periodo del 2015. Tale riduzione ha riguardato tutte le tipologie di merci (rinfuse liquide e solide e merci varie).

La movimentazione di container negli scali liguri ha fatto segnare una nuova diminuzione (-3 per cento) dopo quella del semestre precedente; l’evoluzione negativa riflette l’andamento di Savona e La Spezia, a fronte di una stazionarietà a Genova. [...]

L’andamento del traffico di container in Liguria si pone in controtendenza rispetto all’incremento verificatosi presso i porti spagnoli del Mediterraneo (6,7 per cento) e alla stabilità dei principali porti del Nord Europa (0,4 per cento).

In questo contesto, il contenuto livello dei noli, presente da un protratto periodo di tempo a causa

della scarsa dinamica della domanda di trasporto e dell’eccesso di offerta di stiva, sta determinando difficoltà economiche crescenti alle principali compagnie internazionali di trasporto, con riflessi anche sull’occupazione e sull’indotto locale.”.

Cui prodest l'ecomostro?



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Troppo spazio, meno soldi, meno merci: più piattaforme


La corsa al gigantismo navale ha costretto gli armatori a varare navi sempre più grandi, e ora devono cercare rotte alternative, per navi enormi che non sanno come riempire. Troveremo le meganavi portacontainer ferme e vuote a rallegrare lo skyline di Savona, quando l'ecomostro Maersk sarà completato?


Secondo uno studio di Drewry il futuro dello shipping è tutt'altro che roseo: la crisi morde e le navi, troppo grandi, restano spesso vuote.

Crisi globale, traffico che non c’è e, noli bassi. Intanto però i cantieri continuano a sfornare le grandi portacontainer, quelle da oltre 18 mila teu.

Gli armatori sono così costretti a cercare rotte alternative a quella Asia-Europa e adesso tocca alla direttrice Nord-Sud.

Molti servizi sono diminuiti: i viaggi dall’Europa verso il Sud Africa si sono dimezzati, in compenso è raddoppiata la capacità delle navi.

Una parte delle megacontainer troppo giovani per la demolizione, quindi, finirà nella flotta “nascosta”, quella ancorata da qualche parte del mondo in attesa di tempi migliori, quando ci sarà abbastanza merce per riempirle.

I porti del Nord Europa si sono preparati, anche se a fatica, allo spostamento delle rotte. Gli altri, difficilmente saranno pronti in tempi brevi.

Ma il vero problema resta come riempire le navi, visto che la ripresa all’orizzonte non si vede e la crisi nello shipping è acuita dall’eccesso di stiva.



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Vado Ligure. Pomeriggio inoltrato. A pochi metri dalla spiaggia una vecchia benna, montata su un vecchio pontone, è impegnata negli ineluttabili dragaggi propedeutici alla costruzione della piattaforma Maersk.

Quello che solleva dai fondali, prima di depositarlo nella pancia della chiatta, ha qualcosa di davvero poco rassicurante.

A cominciare dal colore: un quasi - nero pece, che ricorda più il carbonile Tirreno Power che le nuances di un arenile.

Fondali inquinati. Pesantemente inquinati. Come spiegato dal Movimento Difesa Ambiente (MODA) anche sulle nostre pagine (http://www.ninin.liguria.it/2016/07/11/leggi-notizia/argomenti/ambiente/articolo/maersk-non-toccate-quei-fondali.html), ribadito da Italia Nostra e Vivere Vado nella recentissima conferenza stampa (http://www.ninin.liguria.it/2016/11/08/leggi-notizia/argomenti/ambiente/articolo/piattaforma-maersk-il-delirio.html) il solo livello di benzoapirene sarebbe di 127 volte superiore ai limiti consentiti nei pressi di una spiaggia balneabile.

Ma si continua a rimestar nel torbido, e così questi fondali vengono su per esser trasportati chissà dove, e c'è chi giura che la loro destinazione sia il ventre di cemento dei cassoni che andranno a costituire una fondamentale porzione della struttura.

Sempre nello stesso posto, sempre sugli stessi fondali, inquinati. Ma non era prevista una bonifica?

E intanto le benne continuano a dragare, nel silenzio delle Istituzioni. Il video è scaricabile a questo link: http://www.ninin.liguria.it/2016/11/14/leggi-notizia/argomenti/ambiente/articolo/si-rimesta-nel-torbido-fondi-neri-nella-rada-di-vado-video.html



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7 dic - Signorini: Maersk strategica. Ma gliel'han detto che c'è già il VTE?

Il nuovo presidente dell'Autorità portuale Genova-Savona in città oggi per il passaggio del campanello

Dlin dlon: lungo il viaggio in autostrada devono avergli spiegato che la piattaforma è cosa da intoccabili.

Infatti eccolo difenderla lancia in resta. E mentre il nostro Bellicapelli cerca di tessere una previsione sul primo casting per le assunzioni a Vado, Signorini ribadisce che la discarica di inerti a mare di Maersk è cosa strategica. 

Ma l'avranno avvisato che a trenta chilometri da lì in quel di Voltri ce n'è già una bella fatta e pagata?

E gliel'avran detto che tra mercurio e fanghi tossici c'è anche una spiaggia pubblica?

Forse no, visto che a giudicare dai documenti non lo sapeva neppure la Regione.



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15 dic - Tutti contro la piattaforma Maersk


Le dichiarazioni del neopresidente dell'Autorità portuale su quanto sarà utile e strategico l'ecomostro vadese smentite da VTE di Voltri e Compagnia Unica genovese: la piattaforma è un'opera ingiustificata


Primi guai per Signorini, che appena ieri, a difesa dell'indifendibile piattaforma Maersk, sosteneva che «c'è bisogno di ambizione», arrivando a dichiarare che «sono state seguite procedure molto rigide, a tutela sia del territorio sia dell'occupazione» (ma dove?, ndr: http://www.ninin.liguria.it/2016/11/08/leggi-notizia/argomenti/ambiente/articolo/piattaforma-maersk-il-delirio.html).

«Lo ha detto Signorini? Vuol dire che ci crede. Ma sia chiaro: la piattaforma Maersk di Vado Ligure è un’opera che non può essere giustificata dagli attuali volumi di traffico e dalle previsioni di crescita dei prossimi anni». Così parla Gilberto Danesi, amministratore delegato del terminal VTE di Genova.

«Da qui a cinque anni i contenitori movimentanti resteremo attorno ai due milioni di teu tra Genova e Savona, motivo per cui, quando la piattaforma entrerà in funzione, ci troveremo di fronte ad una situazione di eccesso di capacità».

Signorini ha provocato una crisi diplomatica dichiarando di non poter «più sacrificare la competitività del porto di Genova in nome del bilancio della Culmv»: il che ha creato non pochi malumori nella Compagnia, difesa anche dal deputato PD Mario Tullo che avverte Signorini: «Sono convinto che saprà lavorare bene per i porti di Genova e Savona. Ma sul tema del lavoro portuale bisogna essere molto cauti. Non si può dimenticare, ad esempio, che anche la pace sociale è un importante elemento di competitività ed efficienza del porto».




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18 gen 2017

Savona-Vado: meno passeggeri, meno merci. Ma la Maersk va avanti


Con questi numeri, dobbiamo ancora fare tanti eventi in Sala Rossa per incensare Costa Crociere e Maersk o magari sarebbe meglio utilizzare le energie per scrivere un progetto realistico sull'area di crisi complessa?



Porto di Savona-Vado, saldo 2016: calano traffici e crocieristi: calo del 9% di navi attraccate, settantamila passeggeri in meno, calo di traffici del 5,81%.

La movimentazione dei container ha perso quasi il 40% (39,6%).

Il traffico passeggeri è diminuito del 7,3% nel segmento delle crociere e del 20,6% in quello dei traghetti.

Con questi numeri, dobbiamo ancora fare tanti eventi in Sala Rossa per incensare Costa Crociere e Maersk o magari sarebbe meglio utilizzare le energie per scrivere un progetto realistico sull'area di crisi complessa?

Nel frattempo, gran spolvero a Vado Ligure: la piattaforma Maersk sarà elettrificata. Lasciando perdere la necessità di elettrificare le banchine ovunque, a Savona in primis dato che qui le navi attraccano in mezzo alle case, nessuno parla più dell'inquinamento dei fondali vadesi e della spiaggia dimenticata?


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31 gennaio 2017

Savona: facchini e camerieri


Savona sembra destinata, prima di tutto, ad essere semplice piattaforma di smistamento dipendente assolutamente da Genova, in un quadro omologo a quello già determinatosi con le crociere, di totale assenza di presenze di sviluppo produttivo. Facchini e camerieri, questo il destino dei savonesi - almeno nelle velleità globalistiche del consueto gruppo di potere che regge da tempo le sorti della nostra città e della nostra zona (di Franco Astengo)



Il numero di Limes appena arrivato in edicola è dedicato alla sfida Cina – Usa e dedica particolare attenzione all’Aibb (l’associazione bancaria asiatica) e alla Bri (nuova via della seta) : in questo ambito compare Savona e la piattaforma Maersk, oltre alla citazione del Ponte sullo Stretto e alle dinamiche riguardanti l’Adriatico e il Nord – Est .

Nell’articolo si ravvedono anche le ragioni pratiche dell’accorpamento Genova – Savona verso il quale abbiamo registrato un’opposizione savonese evidentemente di facciata e propagandistica, perché è impossibile che gli addetti ai lavori non conoscessero questo tipo di contesto. Si comprende anche, a questo punto, molto bene la scelta del Comune di Savona nel senso della sua rappresentanza soggettiva all’interno del nuovo Comitato Genova- Savona.

Tutto un quadro orientato alla costruzione di infrastrutture poste in relazione allo sviluppo italiano della nuova “Via della Seta”.

Si tratta di elementi sui quali prestare il massimo dell’attenzione da molti punti di vista e che giustificano la necessità di un dibattito aperto, trasparente, non provinciale sui termini concreti delle prospettive di sviluppo del nostro territorio ben oltre i termini nei quali questo sta svolgendosi.

Ecco di seguito il passaggio in questione, dall’articolo di Mario Virano : “l’UE e l’Italia non perdano il treno delle vie della Seta”: “Alcuni porti nostrani stanno tessendo alleanze direttamente con porti cinesi. Per esempio l’Autorità Portuale di Venezia che ha firmato un memorandum d’intesa con Tianjin e Ningbo, tra i principali scali cinesi e capolinea orientale della via della seta.

Nel medesimo contesto si consideri l’acquisizione da parte della Cosco (che nel frattempo ha acquisito il controllo del porto del Pireo, n.d.r) della piattaforma di Vado Ligure – terminal contanier che sarà operativo nel 2018 (potrà movimentare 800.000 teu l’anno e accogliere portacontainer da 19-20 mila teu) e l’arrivo delle maxigru cinesi per navi da 20 mila teu al Voltri Terminal Europa, il più grande terminal del porto d Genova.

Quest’ultimo, in quanto primo scalo nazionale, dovrà definire il suo ruolo nello scenario delle nuove vie della seta anche in rapporto agli altri terminal dell’Alto Mediterraneo (Marsiglia e Barcellona) nel quadro della logica che caratterizza la globalizzazione e che si può definire “integrazione competitiva”.

Il sistema portuale italiano necessita anzitutto di fondamentali e inderogabili ammodernamenti con opere infrastrutturali (portuali e retroportuali), organizzazione gestionale e integrazione di scala per accrescerne il potenziale. E’ il  caso di Genova e del suo sistema con Savona”.

Ci fermiamo a questo punto, nel prosieguo dell’articolo  si trovano i punti cui accennato in premessa relativi all’esigenza della costruzione del Ponte dello Stretto per fare della Sicilia una vera e propria piattaforma all’interno di questo progetto e dei porti del Nord Adriatico come trampolino verso il Centro Europa.

Questo passaggio dimostra come le idee sullo sviluppo portuale di Genova – Savona risultano del tutto dipendenti dal quadro globale complessivo e come apparentemente non ci sia spazio per ipotesi alternative: Savona sembra destinata, prima di tutto, ad essere inserita in questo ambito come semplice piattaforma di smistamento dipendente assolutamente da Genova, in un quadro omologo a quello già determinatosi con le crociere, di totale assenza di presenze di sviluppo produttivo.

A questo proposito anche il ruolo delle aree di Ferrania sembrerebbe destinato a quello del retro porto, anche se geograficamente si trovano abbastanza vicine alla sede di smistamento.

Facchini e camerieri, questo il destino dei savonesi (in senso lato) almeno nelle velleità globalistiche del consueto gruppo di potere che regge da tempo le sorti della nostra città e della nostra zona.

Sempre che l’analisi non sia tutta sbagliata perché il protezionismo – isolazionista riesca a mandare tutto all’aria.

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5 febbraio 2017

Quelli che stan costruendo la piattaforma Maersk

Apprendiamo oggi, dalla Nuova Venezia, che il Mose scricchiola. Ha problemi strutturali, e l’acciaio con cui sono stati costruiti i perni delle cerniere non è quello del progetto e dei test. C’è dunque la possibilità di «corrosione dei materiali delle cerniere, cuore dell’intero sistema da 5 miliardi e mezzo di euro, con la possibilità di un cedimento strutturale della paratoia»

Uno studio di nove pagine firmato dal professor Gian Mario Paolucci, già docente di Metallurgia all’Università di Padova ed esperto del Provveditorato alle Opere pubbliche (ex Magistrato alle Acque), toglie drammaticamente il velo a dubbi e incertezze che altri esperti e critici dell’opera avevano avanzato negli ultimi anni. E mette a nudo una situazione grave, che potrebbe far slittare il completamento dell’opera previsto per il giugno 2018.

Una perizia commissionata dallo stesso Provveditorato e consegnata a fine ottobre, che non fa dormire sonni tranquilli ai nuovi responsabili dell’Ufficio delle Infrastrutture e del Consorzio. Lo rivela nei dettagli il settimanale l’Espresso, oggi in edicola, con un ampio servizio sulle «criticità» del Mose.


L'articolo intero è disponibile a questo link: http://nuovavenezia.gelocal.it/regione/2017/02/05/news/la-perizia-choc-sul-mose-c-e-il-rischio-cedimento-1.14828438


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Piattaforma Maersk a Vado: anche la gestione in mano ai cinesi? 6 febbraio 2017

A Venezia i cinesi vogliono gestire il porto direttamente, piattaforme comprese. Chi sarà il datore di lavoro dei futuri addetti dell'ecomostro vadese?

Il gruppo italo-cinese 4C3 si è aggiudicato tempo fa la progettazione definitiva del sistema portuale offshore-onshore di Venezia, che comprende la piattaforma d’altura al largo di Malamocco e un terminal container che sorgerà in area Montesyndial a Porto Marghera.

Al bando di gara, del valore di 4 milioni di euro, hanno partecipato società di ingegneria provenienti, oltre che dall’Italia, anche da Francia, Spagna, Olanda, Belgio, Gran Bretagna, Cina e Stati Uniti.

I cinesi hanno creato una apposita Associazione temporanea di imprese per avere al proprio fianco aziende italiane e poter partecipare alla gara.

Il consorzio italo-cinese non vuol limitarsi alla progettazione: le sue mire si ampliano anche alla costruzione e alla gestione del porto.

Non è difficile ipotizzare che anche a Vado Ligure, una volta che APM Terminals avrà terminato la costruzione dell'ecomostro e probabilmente se ne andrà via, in cerca di altri affari (come giustamente paventa Roberto Cuneo quando ci si chiede chi rimedierà all'erosione della spiaggia savonese), i cinesi prenderanno in mano la gestione della piattaforma, con annessi e connessi.


Il progetto orientale di ricostruire la Via della Seta (http://www.ninin.liguria.it/2017/01/31/leggi-notizia/argomenti/news/articolo/savona-facchini-e-camerieri.html) è ormai dichiarato: nell’agroalimentare già c’è un forte import – export con vini toscani e oli pugliesi, e facilmente gli imprenditori cinesi entreranno a gamba tesa nel settore della siderurgia, che in Italia si sta privatizzando completamente.


Altro che dipendere da Genova.


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Mose: lo Stato pronto a rivalersi sui costruttori- 6 febbraio 2017


A Venezia si è fatta economia? Perché a Vado Ligure l'economia è già realtà, col brillante tentativo di procedere con una struttura a riempimento di terra, piuttosto che con una moderna palificazione. Un'utilissima discarica di inerti, sulla pelle delle spiagge savonesi


“Se il materiale impiegato per realizzare le cerniere non sarà all’altezza delle aspettative, lo Stato si rivarrà, facendo causa, sui costruttori e sui progettisti. Perché lo Stato non può pagare errori commessi da altri”. Così Roberto Linetti, provveditore alle Opere Pubbliche del Veneto, sulla preoccupante relazione del professor Gian Mario Paolucci che punta il dito sui materiali utilizzati per costruire il Mose.

Del Mose ce ne siamo occupati anche noi (in questi articoli: http://www.ninin.liguria.it/2017/02/05/leggi-notizia/argomenti/news/articolo/quelli-che-stan-costruendo-la-piattaforma-maersk.html

http://www.ninin.liguria.it/2016/11/17/leggi-notizia/articolo/il-mose-affonda-letteralmente.html

http://www.ninin.liguria.it/2016/08/24/leggi-notizia/argomenti/news/articolo/maersk-e-mose-lo-stesso-costruttore.html) non solo per passione della laguna veneta, ma anche e soprattutto perché la Grandi Lavori Fincosit, che si è aggiudicata la costruzione del MOSE, è la stessa società che sta costruendo la piattaforma multipurpose a Vado Ligure.

Capitanata da Vito Gamberale prima, e poi dall'ex ad delle Poste e uomo di Alfano, Massimo Sarmi, la Fincosit venne travolta dal ciclone dell'inchiesta veneziana sul MOSE.

Il suo ex amministratore delegato, Alessandro Mazzi, dal carcere di Parma patteggiò una pena di due anni oltre a un risarcimento milionario. Ma nonostante tutto resta ancora, attraverso alcune controllate, saldamente in sella alla testa del gruppo.

Da qui, il dualismo cosmico-affaristico tra Venezia e Vado Ligure, che in questi giorni le cronache ci portano ad affrontare per la terza volta.



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Variante Maersk: Italia Nostra presenta ricorso contro la VIA – 8 febbraio 2017

L'Associazione ha presentato ricorso alla Regione contro la positiva Valutazione di impatto ambientale sulla variante alla piattaforma: la giunta non ha considerato le osservazioni emerse durante l'inchiesta pubblica

"La giunta regionale non ha commentato né ha preso in alcuna considerazione le osservazioni che sono venute da più parti sulla variante e ciò che avrebbe potuto comportare in sede di inchiesta pubblica, pur citandola".

Così Roberto Cuneo, presidente regionale di Italia Nostra e oppositore dell'ecomostro in Consiglio comunale con la lista Vivere Vado.

Si sta valutando anche un ricorso al TAR.



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febbraio 2017: articoli su bitume sulla piattaforma



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L'erosione delle coste liguri e i furbi a Vado – 24 febbraio 2017

"Regione Liguria capofila della lotta all'erosione costiera". Un terzo delle spiagge liguri interessato dal fenomeno. Ma la colpa è del mare o dell'uomo? Ricordiamo le conclusioni dello studio Sirito sull'impatto della piattaforma Maersk sulle spiagge di Savona e Vado (di Carlo Gambetta)

Dalla "redazione@regione.liguria.it" un comunicato stampa con oggetto: “Ambiente Regione Liguria: Regione Liguria capofila della lotta all’erosione costiera. Assessore Giampedrone: 1,2 milioni grazie al progetto Ue Maregot”.

E ancora: “Negli ultimi cinque anni il mare si è mangiato porzioni sempre più consistenti di territorio, con grave danno per le coste liguri che rischiano di ridursi considerevolmente sotto l’effetto dell’erosione costiera. Un fenomeno che in Liguria interessa il 33% delle spiagge e coinvolge un’ampia fetta di popolazione, visto che l’80% degli abitanti liguri e delle attività economiche sono collocati sulla fascia costiera. Un territorio fragile quello ligure che rischia di ridursi drasticamente, sotto i colpi dell’erosione marina, in grado di pregiudicare un patrimonio di bellezza unico e mettere a rischio anche le attività economiche".

Termina l’Assessore Giampedrone: “Si tratta di un progetto ambizioso, in cui il dipartimento della Regione Liguria ha investito ed ottenuto molto. Un progetto che permette alla Regione di limitare gli effetti del cambiamento climatico e di progettare soluzioni sostenibili e durature per salvaguardare l’economia”…. “Lavoreremo con le amministrazioni comunali per cercare soluzioni condivise e mettere a disposizione le competenze tecniche in tema di erosione, tema fondamentale per la nostra Regione”.

Alleluia! Arriva un finanziamento europeo di 1,2 mln €, a mio avviso per giustificare il “riesame” di volumi di studi già scritti che, con i loro contenuti scientifici, hanno nel secolo scorso interessato (anche se spesso disattesi) la vita e la manutenzione della nostra costa, vedi ad esempio quelli dello Studio Ing. Volta di Savona.

Vengo ora a conoscenza che è: “IL MARE CHE ERODE LA COSTA” e nel contempo pregiudica il patrimonio di bellezza unico ecc.ecc. L’approccio non è certo dei migliori; si vuol identificare il “solo peccato”, non si accenna minimamente al “peccatore”, anzi…ai tanti “peccatori“.

Personalmente, punto il dito contro l’uomo, sia quello avido che quello che l’accontenta, non certo contro il mare, con il suo patrimonio costiero; un insieme a cui viene sottratto il suo habitat naturale consolidato nei millenni, spesso scientemente violentato. Quindi… per favore!

E’ risaputo che da millenni torrenti e fiumi hanno portato a mare sedimenti ghiaiosi, i quali hanno contribuito a formare e poi mantenere i diversi arenili. Altrettanto è scientificamente provato che, dove c’è stato prelievo di questo materiale dagli alvei per altri scopi (edilizia in particolare), le relative spiagge si sono poi trovate in sofferenza.

Le dighe foranee dei tanti porticcioli turistici hanno contribuito notevolmente a creare normale quanto logica erosione sotto vento. Erosione onerosa, rimediata annualmente a suon di denaro pubblico per mantenere con ripascimenti quell’arenile necessario alla balneazione. Quando non di peggio: chi non ricorda, ad esempio, quella mareggiata che ha causato lo sfondamento della massicciata a protezione della linea ferroviaria a seguito della costruzione del porto turistico di Lavagna? Oppure carte false sul porticciolo di Ospedaletti (oggetto da me esaminato nel passato).

Anche nel nostro piccolo golfo abbiamo avuto l’esempio negativo di come una cattiva gestione di un abuso comporta ulteriore onere di denaro pubblico (39.000 €), spesa che poteva essere evitata per la ricostruzione di un molo necessario al consolidamento del sito. Trucioli.it No 99 del 10/11/2016 (vedi…..).

Non parliamo poi del modo in cui è stata condotta la discarica presso i Bagni Nereo e quella enorme in località Serra: in spregio a qualsiasi norma riguardante l’ambiente è stato scaricato di tutto e di più, senza protezione adeguata a mare. Anche se l’arenile di Spotorno ne ha beneficiato, questo non giustifica aver poi lasciato un debito ambientale di fortissimo degrado. L’importante era allocare a costo “zero” il materiale di scavo delle gallerie del treno ed autostrada.

Cosa dire dell’erosione/aggressione “da monte” per costruire strutture fisse di vario genere?

Altri tempi? Assolutamente NO!

La storia si ripete oggi con la ormai famosa piattaforma Maersk a Vado Ligure; si parla di cento camion al giorno di materiale proveniente dagli scavi del “terzo valico”. Meno se ne parla, meglio è, a partire dalla stampa locale. Anche se la petizione popolare aveva segnato pollice verso: solo ITALIA NOSTRA e WWF con la consulenza dello Studio Sirito di Savona (ex Studio Volta), sempre con poca risonanza giornalistica a livello provinciale/locale, ha preso posizione.

Personalmente, attraverso Trucioli.it sento il dovere di riportare le sintesi/conclusioni finali del fascicolo suddiviso in:

A) Osservazioni sulla perizia di variante della nuova piastra multifunzionale di Vado Ligure, finalizzate alla verifica dell’eventuale impatto sulle spiagge di Savona e di Vado Ligure:

In sintesi, la piattaforma piena provoca il dissesto del regime della spiaggia di Vado Ligure, ma la conseguenza più tragica della realizzazione delle opere in perizia, appare l’impatto ancora più marcato sulla grande spiaggia di Savona (della lunghezza di più di 3 km) del prolungamento e deviazione al largo della diga del porto traghetti, aggravato anche dall’effetto concomitante della piattaforma.

In conclusione il mantenimento della spiaggia di Savona nelle condizioni attuali di arco costiero di spiaggia ininterrotta, è incompatibile con la realizzazione della variante.”

B) APM Terminals Vado Ligure spa: riscontro a interventi presentati nel corso della seconda sessione del 28 giugno 2016: risposta all’Ing. Giorgio Sirito:

In proposito si è previsto nell’ambito del SIA di tenere sotto controllo questo tratto di litorale mediante attività di monitoraggio della linea di costa e dei fondali, al fine di individuare tempestivamente gli interventi più adeguati per la mitigazione di questo eventuale impatto. Tali interventi potrebbero consistere in un trasferimento del materiale depositato in prossimità del Segno sul tratto in prossimità del cantiere nautico”. (Ammissione che se vera, significa lasciare il rubinetto aperto al futuro consumo di denaro pubblico n.d.r.).

C) Controdeduzioni dello Studio Sirito alla “risposta” della APM Terminals Vado Ligure:

“…Conclusioni. Per tutto ciò, lo Studio Sirito non trova nessun motivo nel “riscontro Technical APM”, per variare alcunchè delle sue osservazioni, di cui il “riscontro” conferma anzi ancor più la validità, divagando senza affrontare in concreto i concetti esposti sui reali effetti negativi delle opere. …

Si aggiunge che l’offerta, più volte avanzata nel corso del dibattito da un rappresentante APM circa la disponibilità per un monitoraggio ed intervento in caso di inizio di segnali di dissesto, non è accettabile, in quanto a quel punto significherebbe avere già dissestato il regime di equilibrio idraulico-marittimo delle spiagge, senza poterne più rimuovere le cause.

N.d.r. la stessa proposta di monitoraggio per possibili danni al SIC (sito di interesse comunitario) in corso di ripascimento dell’arenile di Noli con il materiale di scavo del tunnel di Capo Noli è stata predisposta nel progetto ANAS/Regione. Significato? Si vuol far credere (sulla carta) di poter rimediare ad un disastro ambientale in atto… fermandosi(?) quando è scientificamente palese che il disastro è inevitabile: l’ulteriore erosione/scomparsa della prateria di posidonie, l’ulteriore intasamento degli sfoghi delle acque piovane.

CONSIDERAZIONI

Egregio Assessore Giampedrone, da persona anziana che ha avuto l’opportunità di “fare esperienza” sia come “uomo di mare”, sia come Sindaco, sono contento che denari comunitari arrivino comunque anche nella nostra Regione per studiare, per programmare.

Mi permetto ricordarLe però, che non sono assolutamente d’accordo quando afferma che il “nostro territorio rischia di ridursi drasticamente sotto i colpi dell’erosione marina” (in quanto tale, presa alla lettera). Le consiglierei, invece, di stimolare il tema di come normare, come impedire che quello che è successo nel recente passato e, purtroppo ancora in questi giorni, come sopra descritto, possa avvenire ancora nel futuro, con relativo sperpero di denaro pubblico.

Con la natura non ci si può permettere di giocare alla roulette russa…

Assessore, la vera EROSIONE a volte è identificabile in quella del denaro pubblico!

Carlo Gambetta per Trucioli.it





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5 marzo 2017

Il disastro di Vado

Vivere Vado dopo la smentita-fantasma di Monica Giuliano all'ipotesi del deposito di bitume sulla piattaforma Maersk: non siamo tranquilli

Nell'informativa ai cittadini, Vivere Vado ricorda gli accadimenti degli ultimi mesi:

Dicembre 2016:

La Giunta Regionale approva la variante che prevede LO SPOSTAMENTO DELLA DIGA FORANEA e
 IL TOTALE INTERRAMENTO DELLA PIATTAFORMA;
Il Consiglio Comunale dà il proprio assenso (con i soli due voti contrari di Vivere Vado).

Febbraio 2017:

Iniziative contro l’approvazione della variante:
Ricorso all'Ufficio VIA Regionale (Italia Nostra)
Ricorso al TAR Liguria (Italia Nostra)
Segnalazione all’ANAC (Autorità Nazionale Anti Corruzione) (Vivere Vado)

Notizia dell’ipotesi di collocazione dell’impianto di bitume a Vado

IL SINDACO SMENTISCE: MA LA TOPPA È PEGGIORE DEL BUCO

Non siamo tra le fonti ambientaliste che hanno informato i giornali dell’ipotesi bitume a Vado.
A differenza del Sindaco però, non pensiamo che la notizia sia priva “di qualunque utilità giornalistica o di informazione pubblica", non fosse altro perché la smentita ha permesso ai cittadini di conoscere il pensiero del primo cittadino sul problema, attraverso le sue parole dirette: “Notizia falsa”, “Fantomatico ed inesistente accordo”, “Illazioni menzognere e strumentali”.
Parole tranquillizzanti.
In effetti, dal momento in cui a Savona è scoppiata la rivolta contro il bitume, i cittadini vadesi tranquilli non sono stati mai.
Vivere Vado, che l'anno scorso aveva contribuito a raccogliere firme contro quel progetto, aveva incontrato diffuse resistenze: “Non firmo perché se Savona se ne libera lo mettono qui, come hanno sempre fatto con le schifezze”.

Siamo convinti che non avrebbe dovuto essere una guerra di campanile, ma una presa di posizione in nome della sicurezza dei cittadini tutti e della trasparenza dei percorsi amministrativi.
Tuttavia erano e sono comprensibili le ragioni di tale comportamento.
Oggi le preoccupazioni dei cittadini tornano di attualità, perché le smentite di Sindaco e Autorità Portuale sono state tanto categoriche quanto poco convincenti. Non sono neppure state pubblicate sui rispettivi siti istituzionali, nonostante la “preghiera di massima diffusione” del nostro Sindaco.



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14 marzo 2017

Il sistema di Rino


E così il famoso board portuale, munito di cotanto Canavese, è diventato realtà. Ieri la prima riunione con conferenza stampa, con Rino seduto accanto a Signorini


«Vedo complementarietà accanto alla concorrenza per i porti di Genova e Savona, ma l’obiettivo di governo è fare di questo sistema portuale il principale o uno dei principali italiani e questo vuol dire più volumi e non cannibalizzazione»: questa la scommessa di Signorini.

E pazienza se la piattaforma Maersk provocherà danni all’ambiente marino, l’erosione delle spiagge e porterà (se davvero ci sarà qualche container da spostare) un traffico di migliaia di TIR; e pazienza se il Vte di Genova la ritiene pleonastica e inutile, e pazienza se perfino la Corte dei conti europea l'ha messa in discussione in quanto il mercato mondiale dei container non presenta tendenze all’incremento.

Canavese vince sempre: a un certo punto, si legge sui giornali, è parso quasi sovrastare il povero Signorini e ha spiegato che sarà possibile fare sistema, esattamente come è avvenuto nel caso delle crociere.

Evviva! Infatti a Savona, visto che abbiamo le crociere, lavoriamo tutti e anzi siamo tutti ricchi (di fumo senz'altro).

Nel frattempo, ieri uno sversamento di olio combustibile durante il bunkeraggio di un traghetto ha inquinato ancora un po' la rada di Vado.

Ma pazienza, anche qui. Schifezza più, schifezza meno.

L'informativa è scaricabile integralmente a questo link: http://www.viverevado.it/



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6 marzo 2017

La coscienza non cede

L’inchiesta pubblica sulla piattaforma Maersk si è chiusa il 6 Luglio 2016 e tutti si aspettavano fosse arrivato finalmente il tempo dei bilanci. Dalla Regione Andrea Melis, il primo a chiedere e ottenere in Consiglio regionale l’avvio dell’inchiesta, esprimeva un giudizio positivo per aver ottenuto un coinvolgimento tanto significativo della cittadinanza

La stessa Cittadinanza che nel 2008, ricordiamolo, aveva espresso voto contrario con percentuale di 60% in un referendum consultivo sulla Piattaforma. 
Gli amministratori, che pure in chiave di trasparenza avevano definito “interessante“ l’iniziativa, mai si presenteranno.

Quando la relazione finale redatta ad esito dell’Inchiesta Pubblica viene ufficializzata, risulta in tutta evidenza incompleta e monca di un passaggio fondamentale. Parliamo della mancata indizione di un’Udienza Pubblica conclusiva e successiva alla redazione della relazione finale, così da poter avere un dibattito definitivo su tutto quanto emerso in sede di Inchiesta Pubblica e dare voce in egual misura alle parti in causa.

Roberto Cuneo osserva “La giunta regionale non ha commentato né ha preso in alcuna considerazione le osservazioni che sono venute da più parti sulla variante e ciò che avrebbe potuto comportare in sede di inchiesta pubblica, pur citandola”.

Marco Grondacci dal canto suo dichiara: “La conclusione dell'Inchiesta Pubblica è un passaggio molto delicato, perché si tratta del momento in cui si deve dimostrare, da parte del Presidente e del Comitato dell'Inchiesta, di avere acquisito e inserito nel Rapporto Finale tutti gli scenari, le osservazioni, i suggerimenti e le criticità emerse dalle varie Udienze. Condividere il Rapporto Finale dell'Inchiesta Pubblica non significa approvazione dello stesso nell'Udienza Finale, come se le Udienze dell'Inchiesta o l’Inchiesta stessa fosse considerata un organo collegiale che delibera a maggioranza. Condivisione del Rapporto Finale significa che tutti i partecipanti devono vedere riconosciuto (nei limiti delle inevitabili sintesi) il proprio punto di vista, espresso nelle Udienze e/o nelle memorie scritte presentate durante i lavori dell'Inchiesta; punto di vista che dovrà essere riportato in modo da non stravolgerne significato e finalità.”

Queste e molte altre osservazioni e iniziative verranno proposte e discusse coi cittadini in questo incontro aperto a tutti i Vadesi e non, che avevano partecipato all’Inchiesta Pubblica.
Vi aspettiamo il 15 Marzo 2017 alle ore 18.00 presso la sala Assembleare della Sms “Baia Dei Pirati", Via Aurelia 91 Vado Ligure

https://www.facebook.com/events/224368018035901/

(evento rimandato al 29 marzo ore 18)



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11 marzo 2017

Venghino siori


Lo spettacolo del cemento inutile in scena a Vado Ligure. Cos'è mai un operaio rispetto al progresso?


Articoli giubilanti: ecco il “gigante”, il sovrappasso a ridosso del costruendo ecomostro Maersk.

In quel di Vado si mostrano perfino il presidente della Fincosit e un collaudatore del Ministero. Nessuno, a nostro sapere, per informarsi delle condizioni dell'operaio caduto l'altro giorno, che per questo bel “gigante” ci ha quasi lasciato la pelle, e probabilmente la spina dorsale.

Non si saprà più niente di lui, come nulla si è più saputo dell'operaio caduto da un ponteggio in quel di Savona, per costruire la mostruosa sede dell'Autorità portuale subito accorpata, ai tempi non lontani di Bellicapelli: http://www.ninin.liguria.it/2016/02/29/leggi-notizia/articolo/incidente-in-porto-non-una-riga-di-solidarieta-per-il-lavoratore-ferito.html

Non abbiamo notizia che le aziende all'opera nel cantiere siano finalmente entrate nelle white list antimafia delle Prefetture competenti.

Ma probabilmente, anche questo è un dettaglio consegnato all'oblio.


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31 marzo 2017

Pubblichiamo l'intervento di Marco grondacci all'Assemblea “L'inchiesta pubblica sulla piattaforma Maersk: una grande occasione sprecata”


Per la versione sintetica in video del mio intervento vedi QUI;

per l’intervento dell’Ingegnere Roberto Cuneo vedi QUI;

per l’intervento del Consigliere Regionale 5stelle Andrea Melis vedi QUI

In particolare la mia relazione ha affrontato la tematica delle modalità di funzionamento e delle conclusioni della Inchiesta Pubblica che ha affiancato il procedimento di Valutazione di Impatto Ambientale (di seguito VIA) sull’ultima variante a questo progetto. Questa Inchiesta ha prodotto molte osservazioni critiche al progetto sia sui singoli impatti ambientali che sulla sostenibilità economica e sociale. Ma questa ricchezza di contenuti non è stata tradotta nella relazione finale della Inchiesta e soprattutto non è stata presa in considerazione nel Rapporto del Comitato Tecnico Regionale di VIA che è servito per il giudizio di VIA positivo da parte della Giunta Regionale. 

I VIZI PROCEDURALI   NEL PROCESSO DECISIONALE COMPLESSIVO SULLA PIATTAFORMA CONTAINER DELLA BAIA DI VADO LIGURE

A prescindere dal merito delle contestazione sul progetto di Piattaforma nel complesso iter procedurale [ nota 1] che ha portato alla sua valutazione positiva di impatto ambientale ci sono alcuni principi di fondo della normativa sulla VIA che sono stati sicuramente violati:

1. il frazionamento del progetto nel tempo per cui alla fine non è mai stata fatta una valutazione complessiva anzi ogni nuova VIA tendeva a rimuovere le problematiche della precedente attraverso le tecniche delle varianti creando nuovi impatti valutati settorialmente.

2. l'ultima variante potrebbe costituire variante al PRP e non adeguamento tecnico funzionale quindi con la necessità di una procedura preliminare alla VIA accompagnata dalla VAS. Secondo le indicazioni delle  Linee guida del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici sulla redazione dei Piani Regolatori Portuali (di seguito PRP) chiariscono quando le modifiche dei PRP vigenti costituiscono  semplice Adeguamento Tecnico Funzionale e non invece Variante.  

In particolare secondo le suddette Linee Guida costituiscono Variante  al PRP vigente gli interventi che comportino   “modifica sostanziale degli elementi pianificati” e che non rientrino nella “famiglia di destinazioni di uso compatibili per analoghi carichi urbanistici e ambientali”. È indiscutibile che anche l’ultima variante (diga) costituiva un nuovo carico ambientale quindi anche secondo le suddette Linee Guida l’intervento era una Variante al PRP di Savona e richiedeva una procedura adeguata con voto finale del Consiglio Regionale ed preliminarmente una Valutazione Ambientale Strategica (di seguito VAS) su tale Variante.

3.  Il Comitato Tecnico Regionale di VIA sul Piano Regolatore del Porto di Savona, in sede di VIA nazionale, affermò: “l’inaccettabilità di un terminal privo di raccordo ferroviario in banchina; la necessità di una futura valutazione dell’opportunità di realizzare il nuovo terminale, prevedendo fasi successive con creazione di spazi individuati come  necessari, sottoponendo il progetto ad ampie verifiche sia sotto il profilo economico e di domanda reale sia sotto il profilo ambientale”. L’accordo di Programma che  doveva risolvere le criticità emerse appunto in sede di VIA nazionale sul PRP di Savona, doveva essere oggetto di VAS quanto meno di verifica di assoggettabilità. Perché un conto è valutare la variante progettuale in sede di VIA altro è valutare il superamento in termini strategici (appunto la VAS) dei limiti del progetto di Piattaforma riportati nella istruttoria per l’approvazione del PRP di Savona.. 

Ne la questione può essere risolta con quanto indicato nel Parere del Comitato Tecnico Regionale nell’ultima VIA del 2016 (quella sulla variante per la diga), oggetto della Inchiesta Pubblica,  dove, citando la VIA del PRP di Savona, si afferma: "a fronte dell’assenza nello Studio di Impatto Ambientale del PRP di approfondite analisi delle problematiche e della giustificazione delle scelte programmatiche, il rimando a VIA regionale di alcuni degli interventi previsti, fra i quali la piattaforma multifunzionale".

Tutto questo è inaccettabile perché la VIA valuta l'impatto dei progetti ma non può valutare e giustificare scelte programmatiche sotto il profilo strategico e socio economico. Questo lo fa la VAS integrandola con la metodologia degli studi di impatto portuale. Quindi andava comunque effettuata una verifica preliminare da parte della Regione (autorità competente in materia di VAS nel caso in esame anche nella nuova versione della legge quadro sui porti) per verificare l'esistenza nell'accordo di programma di due elementi fondamentali al fine della applicabilità della VAS:

1) intervento con valenza territoriale che comporta variante urbanistica a piani e programmi;

 2)presenza di un livello di definizione dei contenuti di pianificazione territoriale idoneo a consentire una variante urbanistica. E' indiscutibile che vi rientrava questo Accordo (linee guida regione Lombardia ma anche Consiglio di Stato n. 2403 del 2014).

Peraltro il Consiglio Regionale lo scorso martedì 28 marzo approvando la riforma della legge regionale sulla VAS ha previsto l’applicabilità dellaVAS anche agli Accordi di Programmi relativi o attuativi di Piani  e Programmi a rilevanza territoriale e/o ambientale, a conferma della fondatezza della suddetta tesi.

LE LACUNE NEL METODO DI VALUTAZIONE DEL PROGETTO DI PIATTAFORMA CONTAINER DI VADO LIGURE

Dietro ai vizi procedurali evidenziati nel paragrafo precedente si nasconde una cultura inadeguata del ceto dirigente della Regione (politico e burocratico) che ha interpretato la Valutazione di un progetto così complesso sotto il profilo strategico (temporale e spaziale) come fosse una autorizzazione di un progetto da rendere compatibile con il sito con mere prescrizioni.

In realtà:

1. valutare non significa prendere decisioni, ma al contrario fare da supporto ai decisori mettendo in evidenza le differenze che esistono tra le diverse alternative, fornendo informazioni utili alla decisione conseguente” (Lichfield/Kettle /Whitbread 1975)  

2. Valutare significa tener conto di tutti gli impatti non solo quelli ambientali ma anche economici e sociali. Ad esempio integrando il processo di valutazione ambientale con la metodologia degli studi di impatto portuale :

2.1.  una descrizione ( quali quantitativa) delle relazioni esistenti tra progetto portuale ed economica locale

2.2.  una misurazione( anche ripetuta e monitorata nel tempo) dell’impatto economico regionale in virtù della realizzazione del progetto portuale  

2.3.  agire come modelli di simulazione per quantificare le variazioni nell’impatto economico a seguito di nuovi investimenti in infrastrutture

Partendo dal concetto di Localizzazione Indifferente [nota 2] che caratterizza ormai da anni la portualità rispetto al contesto socio economico in cui i porti sono collocati.

L’INCHIESTA PUBBLICA OCCASIONE PERSA PER AVVIARE UNA DISCUSSIONE SULLE MANCATE VALUTAZIONI STRATEGICHE DEL PROGETTO COMPLESSIVO DI PIATTAFORMA

C’era una occasione per compensare i limiti che avevano caratterizzato il processo decisionale visto che l’ultima procedura di VIA è stata accompagnata da un percorso di Inchiesta Pubblica ai sensi del comma 5 articolo 11 della legge 38/1998.

Infatti l’Inchiesta non ha messo in discussione sotto il profilo istruttorio il modo in cui il progetto era stato frazionato nel tempo e non valutato sul piano strategico.

Si poteva fare questo? certo che si ovviamente l’Inchiesta sotto il profilo dei contenuti da esprimere è e resta sovrana, poi sarà l’Autorità competente a prendere o meno in considerazione quello che emerge dalla Inchiesta secondo modalità che, come vedremo non sono a totale discrezionalità della stessa Autorità.

Soprattutto l’Inchiesta può mettere in discussione:

1. le lacune progettuali

2. le lacune istruttorie

3. le lacune metodologiche nella valutazione

4. le lacune normativa

Questo perché l’Inchiesta non deve limitarsi a fare le pulci alla istruttoria tecnica che deve essere svolta dagli uffici pubblici preposti ex lege, ma deve esprimere una visione più generale che emerge dal territorio interessato in relazione al progetto oggetto della Inchiesta.

Ma è indiscutibile che questa valutazione complessiva non ci sia mai stata si rileva oltre che dai mancati passaggi procedurali (VAS) anche da quanto è scritto  nel parere del Comitato VIA allegato ala DGR 1118 del 2009 secondo il quale La VIA ministeriale al PRP di Savona richiedeva: “la necessità di una futura valutazione dell’opportunità di realizzare il nuovo terminal di Vado

Un PRP di Savona approvato  nel 2005 con una metodologia di valutazione antidiluviana  come conferma questo passaggio del parere della Commissione VIA nel giudizio di compatibilità del PRP di Genova ( all’epoca la Direttiva VAS non era ancora in vigore e quindi i PRP venivano valutati con la VIA : dpcm 27/12/2008). Secondo tale parere : “il P.R.P. ritiene “più congruo” riferirsi, nel caso del porto di Genova, al concetto ed ai metodi della valutazione strategica o della sostenibilità ambientale piuttosto che ai tradizionali metodi di valutazione di impatto ambientale dei progetti; solo utilizzando tale metodologia nella fase di pianificazione complessiva, sarebbe infatti possibile valutare la sostenibilità degli obiettivi di sviluppo e garantire quindi l’integrazione delle esigenze ecologiche ed economiche” .

Invece nel Parere della VIA regionale del 2009 si  motivano le ragioni di economia portuale di questo progetto (a pagina 14) con poche righe fondate su dati di evoluzione dei traffici raffazzonati e ormai del tutto superati già allora peraltro visto che la crisi dei traffici container è in atto da circa 10 anni frutto anche del crollo finanziario del 2008 vedi QUI, per non parlare delle critiche dell’ultima Relazione della Corte dei Conti UE (2016) sulla efficienza degli investimenti pubblici nei porti limitrofi, vedi nel caso in esame Genova Versus progetto di Vado.

In quel documento di VIA regionale del 2009 non ci sono scenari di valutazione, non ci sono studi di impatto portuale: 40 righe in tutto per un investimento che si dichiara strategico come dire “SENZA SE E SENZA MA”.

Tutto questo senza neppure applicare almeno una versione ampia della stessa procedura di VIA che nonostante sia meno adatta a valutare progetti a rilevanza strategica in area vasta come spiegato sopra, deve comunque tenere conto anche del quadro pianificatorio e programmatorio in cui si colloca il progetto da valutare [nota 3]

INCHIESTA PUBBLICA  OCCASIONE PERSA PER ENTRARE NEL MERITO DEGLI IMPATTI AMBIENTALI SPECIFICI  DEL PROGETTO OGGETTO DELL’ULTIMA VIA

Ma l’Inchiesta Pubblica sul progetto di Piattaforma di Vado Ligure è stata un occasione persa anche sotto il profilo del merito degli impatti ambientali specifici del progetto 

all’interno della Inchiesta sono state sollevate numerose criticità relativamente al potenziale impatto ambientale del progetto, in particolare:

1. Possibile peggioramento della circolazione delle acque  con ulteriore possibile aggravamento da eventi alluvionali vista la ubicazione della foce del Torrente Segno

2. Ulteriore peggioramento qualità acque per i dragaggi

3. Possibile danneggiamento prateria di Posidonia area marina protetta Bergeggi

4. Aumento fenomeno erosivo delle spiagge presenti nell’area interessata dall’intervento

Impatto del traffico da movimentazione terre di scavo.

Di fronte a queste richieste:

le Conclusioni del Presidente della Inchiesta Pubblica: “Viste, però,le particolari preoccupazioni della popolazione per l'impatto che l'opera avrà su tutto il territorio si auspica che, in caso di approvazione del progetto, la realizzazione dell'intervento sia oggetto di continuo e costante monitoraggio su tutte le problematiche emerse come d'altronde assicurato, ed in parte già svolto, dalla società proponente.”

Invece il pubblico ha sollevato il problema metodologico:  “In primo luogo è stato evidenziato che i risultati degli studi hanno fatto riferimento unicamente a modelli matematici (in alcuni casi considerati addirittura obsoleti) ritenendo che non siano stati effettuati i dovuti sopralluoghi ed indagini di campo

Il  parere del Comitato Tecnico Regionale di  VIA del 2016 non ha adeguatamente chiarito la suddetta criticità limitandosi ad affermare:  “Sono state sviluppate analisi modellistiche sulla qualità dell'aria per aggiornare gli impatti stimabili, sia in fase di realizzazione che di esercizio. Lo studio può essere ritenuto adeguato e rispondente alle necessità dello studio di impatto ambientale tenendo ben presenti i limiti della modellazione matematica legati alla mancanza di dati ed alla oggettiva difficoltà di modellare configurazioni particolari come la struttura su pali

In relazione alla criticità emersa dalla Inchiesta Pubblica: “Possibile peggioramento della circolazione delle acque  con ulteriore possibile aggravamento da eventi alluvionali vista la ubicazione della foce del Torrente Segno”,

A questa criticità il Comitato Tecnico Regionale di VIA si è limitato a rispondere: “Per quanto riguarda la qualità delle acque le modifiche previste annullano la permeabilità della struttura: la modifica progettuale può dunque determinare una variazione dello scambio idrico tra la rada compresa tra il porto di Vado e la piattaforma in esame e l'ambiente marino esterno;”

Relativamente alla circolazione delle acque nell’area interessata dal progetto, nel Parere Proveritate della Università di Genova per conto della associazione Italia Nostra presentato nella Inchiesta Pubblica, si afferma: “Riteniamo quindi che le conclusioni a cui lo studio arriva in relazione alla VIA della recente variante del progetto della piattaforma multifunzionale del porto di Savona-Vado non siano state sviluppate in maniera rigorosa rispetto alla descrizione dei principali processi fisici responsabili della circolazione costiere e del moto ondoso. La asserita trascurabilità dell’impatto ambientale causato dalla variante progettuale in questione andrebbe analizzata in maniera più dettagliata e approfondita alla luce delle criticità emerse“.

Il parere del  Comitato Tecnico Regionale VIA di fatto non risponde a queste criticità nel merito limitandosi a garantire che le lacune istruttorie emerse nel procedimento di VIA potranno essere colmato, citiamo dal parere: “attraverso una procedura di controllo in corso d'opera in grado di verificare e documentare preventivamente (prima del carico sui mezzi nautici di trasporto) il rispetto di tale standard.”

Il Parere del Comitato Tecnico Regionale VIA  ammette potenziali criticità in relazione all’impatto sulle spiagge limitrofe alla piattaforma rinviando però il tutto ad eventuali “misure compensative” che nulla hanno a che con una procedura di VIA anche perché allora andavano misurate con una analisi costi benefici che non è stata fatta e che è prevista dalla normativa sulla VIA fin dal 1988.

LE RICHIESTE DI REGOLE MINIME NELLO SVOLGIMENTO DELLE INCHIESTE PUBBLICHE

Nelle procedure di valutazione dietro il metodo c’è la sostanza  anche perché la consultazione è parte integrante del processo di valutazione, ma su questo torno alla fine del post.

Le associazioni che hanno poi partecipato alla Inchiesta Pubblica nella richiesta di avvio della stessa avanzavano anche le modalità minime dello svolgimento della Inchiesta:  

1. La nomina di una Presidente della Inchiesta Pubblica che abbia caratteristiche curriculari in materia non solo strettamente ambientale ma di gestione di percorsi partecipativi con particolare riferimento ai procedimenti di VIA e VAS;

2. La designazione di un Comitato della Inchiesta Pubblica che supporti il lavoro del Presidente e che sia rappresentativo sia della comunità locale  (Comitati e associazioni) che delle sue articolazioni istituzionali interessa dal procedimento di VIA (Comuni);

3. La regolamentazione delle Udienze pubbliche attraverso cui dovrà svolgersi l’Inchiesta (almeno tre). In particolare una Udienza iniziale con la presentazione del progetto, una Udienza dove verranno espressi i punti di vista della comunità locale nelle sue diverse articolazioni sociali e istituzionali, una Udienza finale dove dovrà essere condiviso il Rapporto Finale della Inchiesta. Potranno essere previste sedute specifiche relative ad Audizione di approfondimento tecnico richieste dai partecipanti alla Inchiesta;

4. La possibilità di prevedere un sopralluogo organizzato nell’area interessata dal progetto con la partecipazione di una rappresentanza dei partecipanti alla Inchiesta 

5. La redazione di un Rapporto finale del Comitato della Inchiesta (Bilancio della Inchiesta). Il Rapporto, considerata la rilevanza ambientale e sociale degli impatti del progetto in esame nonché la complessità della procedura di approvazione avviata da anni, dovrà essere costruito in modo da contenere i seguenti elementi:

5.1. la storia del progetto

5.2. la presentazione dei problemi di impatto ambientale e sociale emersi dall’Inchiesta

5.3. una sintesi dei principali argomenti presentati dai partecipanti

5.4. l’analisi delle osservazioni del pubblico e le repliche del proponente

5.5. il registro dei verbali di Udienza

5.6. la lista dei partecipanti all’Inchiesta

5.7. la biografia ed il curriculum dei membri della Commissione

6. La conclusione della Inchiesta con un Parere del Presidente della Inchiesta che dovrà essere distinto dal Rapporto Finale al fine di chiarire con trasparenza la eventuale distinzione del punto di vista del Presidente rispetto a quanto invece emerso dai partecipanti alla Inchiesta.

7. L’obbligatorietà che Rapporto Finale del Comitato  e Parere del Presidente siano tenuti in adeguata considerazione dall’Autorità Competenze (ufficio VIA Regione Liguria e Giunta Regionale), nel senso che il giudizio conclusivo di VIA dovrà motivare il mancato,  o invece l’avvenuto,  accoglimento dei contenuti del Rapporto Finale e del Parere.

IL MANCATO RISPETTO DELLE REGOLE MINIME  DI UNA CORRETTA INCHIESTA PUBBLICA

In  realtà l’Inchiesta Pubblica sulla VIA dell’ultima variante al progetto di Piattaforma Maersk è stata gestita in modo non adeguato senza rispettare gran parte delle richieste di avvio della stessa sopra riportate.

Sotto il profilo della trasparenza e del corretto ed efficacia coinvolgimento del pubblico venendo meno al principio affermato dalla lettera b) comma 1 articolo 1 LR 38/1998 secondo il quale la legge sulla VIA ha tra le altre la finalità di: “garantire e promuovere l'informazione e la partecipazione dei cittadini ai processi decisionali relativi alla procedura di VIA;”.

In particolare:

1. È stato nominato Presidente della Inchiesta Pubblica un dipendente della pubblica amministrazione senza alcuna esperienza di percorsi partecipativi all’interno di procedure di VIA 

2. il Rapporto Finale della Inchiesta Pubblica redatto dal Presidente non solo è eccessivamente sintetico non riproducendo neppure lontanamente la ricchezza di contenuti emersa dalle Udienze, ma non distingue lo stesso (che dovrebbe essere solo la fotografia di quanto emerso dalla Inchiesta) con il Parere del Presidente della Inchiesta quest’ultimo invece sola espressione della volontà del Presidente

3. Il Rapporto Finale non solo, come affermato al punto precedente è una sintesi generica di quello che è emerso durante le Udienze della Inchiesta Pubblica ma non è stato  costruito seguendo le voci dello Studio di Impatto Ambientale  in modo che l’Autorità Competente di VIA sia costretta a rispondere in modo chiaro e puntuale a tutte le contestazioni e criticità emerse dalla Inchiesta. Basti pensare che tutto viene ridotto alla questione dei monitoraggi dopo la eventuale approvazione del progetto, monitoraggi che sono obbligatori per legge e non dipendono certo dalla Inchiesta Pubblica. Mentre tutte le problematiche della incompatibilità del sito, delle alternative compresa la opzione zero, dell’impatto sanitario soprattutto sulla balneazione viene rimosso  o ridotto a poche righe

4. A conclusione della Inchiesta Pubblica il Presidente non ha ritenuto di indire  la Udienza Finale per condividere il Rapporto Finale della Inchiesta da parte dei partecipanti. Ovviamente non può essere sufficiente la firma del Comitato della Inchiesta che per forza di cose non può mai essere rappresentativo di tutti i partecipanti alla Inchiesta

5. Non emerge dal Rapporto Finale la complessità della storia del conflitto da parte della comunità locale interessata contro il progetto di Piattaforma

Per un esempio di incide di Rapporto Finale vedi QUI.

PERCHÉ OCCORRE INSERIRE LA STORIA DEL CONFLITTO  E IL BILANCIO DEL CONSENSO NEL RAPPORTO FINALE DELLA INCHIESTA PUBBLICA

La storia del conflitto deve essere intesa sotto vari profili:

Primo Profilo la storia tecnico-amministrativa che sottende al progetto in questione.

Secondo Profilo  la storia del conflitto del progetto in relazione all’area da questo interessata:

1. contestazioni del pubblico e di associazioni e comitati ma anche le

2. prese di posizione politiche dei livelli istituzionali comprese gli eventuali

3. cambiamenti di opinioni anche espressi in atti a rilevanza giuridico amministrativa.   

Terzo Profilo Ma la storia del conflitto rileva anche sotto il profilo GIURIDICO-AMMINISTRATIVO nel senso dell’impatto sulla efficacia giuridica del procedimento di VIA  in coerenza con quanto previsto dalla normativa nazionale e regionale in materia di procedimento di VIA.

In particolare:

I contenuti dello Studio di Impatto Ambientale (SIA) che deve accompagnare ogni progetto soggetto a procedura di VIA devono avere, tra gli altri i seguenti contenuti:

1. prima di tutto nella descrizione della opzione zero: vedi lettera a) punto 3 articolo 5 DGR 1660/2013

2. in secondo luogo relativamente al quadro progettuale del SIA che deve descrivere tra l’altro: “le fasi temporali in cui si concretizza l’integrale realizzazione dell’opera” (lettera b) punto 5 articolo 4 DGR 1660/2013)

3. in terzo luogo in relazione alla documentazione da allegare al progetto: 

3.1.Esistenza fasi di realizzazione del progetto, cronoprogramma delle fasi attuative;

3.2. Descrizione delle principali componenti del progetto;

3.3. Descrizione di tutte le fasi di costruzione del progetto e di messa a regime (tabella 1 allegata alla DGR 1660/2013)

Dai tre punti sopra elencati  si ricava la necessità di analizzare  nel procedimento di VIA il contenuto metodologico del SIA come pure le modalità procedurali (autorizzazioni, pareri, modalità comunicative, modalità di accoglimento delle osservazioni del pubblico e del coinvolgimento dello stesso) in tutte i diversi procedimenti anche precedenti a quello oggetto della Inchiesta.  Infatti i diversi procedimenti riguardano sia pure in fasi e aspetti diversi lo stesso progetto che deve essere valutato complessivamente anche per evitare effetti di frazionamento del progetto stesso sotto il profilo della valutazione degli impatti (vedi primi tre punti sopra elencati)

Ora quanto sopra riportato dalla vigente normativa regionale non può non essere analizzato e discusso all’interno della Inchiesta Pubblica una volta che è avviata. Inserire la storia del conflitto è in coerenza  con la ricostruzione del livello di accettabilità sociale del progetto, coerenza da valutare nel procedimento di VIA ai sensi della  DGR 1660/2013 (Aggiornamento delle Norme Tecniche per la procedura di VIA) che prevede:

1. tra i contenuti del  Quadro di riferimento progettuale del SIA: “la gestione sociale del progetto, con riferimento ai soggetti coinvolti, agli impatti relativi a vantaggi e svantaggi sui gruppi sociali, i beneficiari, l’utenza diretta o indiretta, i possibili conflitti.”. (lettera b) punto 5 articolo 4 DGR 1660/2013)

2. tra i comparti ambientali presi in esame dal SIA, questo ultimo:  “deve contenere indicazioni sui possibili effetti economici e sociali del progetto, sia direttamente sia indirettamente, sia nel corso della realizzazione che a regime, sulle seguenti variabili: occupazione,  mobilità (pendolarismo, viabilità, trasporti, etc.), anche in relazione alla capacità della rete infrastrutturale

composizione socio-anagrafica della comunità locale, grado di coesione ed integrazione della comunità locale” (lettera h) articolo 11 DGR 1660/2013).

3. dall’opzione zero devono a sua volta emergere, tra gli alti, gli interessi esistenti nella comunità locale in una situazione senza intervento.

In altri termini la storia del conflitto serve per far comprendere gli interessi in gioco e quindi le parti che le rappresentano, gli eventuali errori anche comunicativi oltre che tecnico procedurali che hanno portato alla situazione della presentazione del progetto oggetto della Inchiesta.

Tutto ciò risulterà essenziale per poi stendere la sezione del Bilancio del Consenso che misurerà quanto la Inchiesta abbia o meno avvicinato le diverse posizioni in gioco o comunque abbia dato risposte alle criticità emerse dal passato anche recente.

LA RICHIESTA DI RIAPERTURA DELLA INCHIESTA PUBBLICA

Sulla base di quanto sopra esposto ci sarebbero le condizioni non solo politiche ma anche giuridico amministrative perché la Giunta Regionale ligure riapra il procedimento di VIA

Infatti il comma 9 articolo 13 della legge regionale 38/1998 recita: “9. La decisione sulla valutazione di impatto ambientale per le opere o per gli impianti, di cui agli Allegati 2 e 3, è assunta dalla Giunta regionale nel termine di centocinquanta giorni successivi alla presentazione dell'istanza, termine prorogabile, con atto motivato, sino ad un massimo di ulteriori sessanta giorni, nei casi in cui sia necessario procedere ad accertamenti ed indagini di particolare complessità, dandone comunicazione al proponente”.

Quindi la norma sopra riportata conferma che l’ultima “parola”, nel procedimento di VIA, sotto il profilo anche formale spetta alla Giunta non al responsabile del procedimento. Questo perchè    la delibera della Giunta, che conclude il procedimento di VIA,  non è un una semplice registrazione notarile. Infatti nella norma citata non si afferma che la Giunta “prende atto” delle conclusioni della istruttoria di VIA con il Parere del Comitato Tecnico ma che la Giunta “assume” la decisione e anzi può addirittura prorogare ulteriormente la istruttoria di VIA con atto motivato.

Peraltro è ormai confermato dalla giurisprudenza e dalla dottrina maggioritarie che nelle procedura di VIA siamo nel campo degli atti a discrezionalità mista (tecnico amministrativo) dove la differenza con le autorizzazioni ordinarie è netta. In queste se il progetto è dentro i parametri tecnici di legge (tutti ovviamente non solo quelli ambientali) deve essere autorizzato con prescrizioni ma autorizzato. Nella VIA invece i margini di discrezionalità nella valutazione della compatibilità del progetto con il sito sono più ampi: giocano fattori anche legati agli aspetti sociali, al consenso da parte della comunità, all’impatto con altre attività presenti nella zona, a limiti e rischi di uso del territorio in futuro  dopo che il progetto venisse realizzato.  

Si veda a titolo di esempio significativo  Cons.Stato Sez. V n.3254 del 31 maggio 2012: “…alla stregua dei principi comunitari e nazionali, oltre che delle sue stesse peculiari finalità, la valutazione di impatto ambientale non si sostanzia in una mera verifica di natura tecnica circa la astratta compatibilità ambientale dell’opera, ma implica una complessa e approfondita analisi comparativa tesa a valutare il sacrificio ambientale imposto rispetto all’utilità socio – economica, tenuto conto anche delle alternative possibili e dei riflessi sulla stessa c.d. opzione – zero……da qui la possibilità di bocciare progetti che arrechino vulnus non giustificato da esigenze produttive, ma suscettibile di venir meno, per il tramite di soluzioni meno impattanti in conformità al criterio dello sviluppo sostenibile e alla logica della proporzionalità tra consumazione delle risorse naturali e benefici per la collettività che deve governare il bilanciamento di istanze antagoniste (cfr. Cons. St., sez. VI, 22 febbraio 2007, n. 933)”.  Non può sostenersi pertanto che la valutazione di impatto ambientale sia un mero atto (tecnico) di gestione ovvero di amministrazione in senso stretto, rientrante come tale nelle attribuzioni proprie dei dirigenti, trattandosi piuttosto di un provvedimento con cui viene esercitata una vera e propria funzione di indirizzo politico – amministrativo con particolare riferimento al corretto uso del territorio (in senso ampio), attraverso la cura ed il bilanciamento della molteplicità dei (contrapposti) interessi, pubblici (urbanistici, naturalistici, paesistici, nonché di sviluppo economico – sociale) e privati, che su di esso insistono, come tale correttamente affidata all’organo di governo, nel caso di specie la Giunta regionale.”

Quindi alla luce di quanto sopra esposto la Giunta Regionale ha il potere di:

1. motivare diversamente il giudizio di VIA: come misura massima

2. imporre la riapertura del procedimento di VIA: come misura minima.

[nota 1] 

il progetto in oggetto è stato oggetto di tre procedure di Valutazione di Impatto Ambientale (di seguito VIA) :

2009: Piattaforma senza diga

2015: estensione terrapieno

2016: variante terrapieno -  realizzazione I fase diga foranea



[nota 2] 

1.       MOLTE ATTIVITA’ LEGATE AL CICLO DEL TRASPORTO NON SONO PIU’ VINCOLATE , NELL’ERA DEI TRASPORTI INTERMODALI , ALLA LOCALIZZAZIONE PORTUALE

2.       LA MOVIMENTAZIONE DEI CARICHI FRA LA NAVE ED IL TRASPORTO TERRESTRE ED IL RELATIVO CRESCENTE LIVELLO DI AUTOMAZIONE RIDUCONO FORTEMENTE L’IMPIEGO DEL LAVORO ED AUMENTANO QUELLO DI CAPITALE

3.       L’IMPATTO OCCUPAZIONALE DIPENDE SEMPRE MENO DALLA COMPONENTE RELATIVA ALL’AMMONTARE DI TRAFFICO CHE PASSA PER IL PORTO

4.       UN CAPITALE CHE  PUO’ NON ESSERE LOCALIZZATO NELLA REGIONE PORTUALE  PER LA PROGRESSIVA CONCENTRAZIONE IN POCHI GRANDI GRUPPI INTERNAZIONALI DEI PRINCIPALI TERMINAL PORTUALI  ESCLUDENDO COSI’ IL SISTEMA ECONOMICO LOCALE DEL PORTO DA BUONA PARTE DEI BENEFICI ECONOMICI

[nota 3] 

si affronta la determinazione della valutazione preventiva integrata degli impatti ambientali nello svolgimento delle attività normative e amministrative, di informazione ambientale, di pianificazione e programmazione” comma 3 articolo 4 DLs 152/2006  che non a caso da questa definizione integra procedure di VAS con quelle di VIA.

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31 marzo 2017

Savona: due fulgidi esempi di grandi opere inutili

Piattaforma Maersk e tunnel di Capo Noli: due esempi di quel che sarebbe da evitare (di Gianni Maina)


Il Commissario dell'Autorità anticorruzione Michele Corradino, ha espresso alcune considerazioni in relazione agli avvenimenti relativi alla Consip, una S.p.a del Ministero Economia e Finanze che si occupa anche di appalti e del fenomeno lobbistico, nelle relazioni con la Pubblica Amministrazione.

In particolare ritiene che “questo meccanismo genera anche appetiti criminali, vincono sempre gli stessi e i piccoli imprenditori risultano strozzati”. Si riferisce alle “centrali uniche di acquisto che sono 32 mila, di cui quelle giganti possono nascondere insidie”. “Gli appalti troppo grandi non tengono conto del contesto economico e sociale, delle esigenze dei territori e delle differenze dei servizi. E tagliano fuori in radice le piccole e medie imprese, al contrario di ciò che prescrive l'Unione Europea”.

“L'inchiesta sulla Consip ha dimostrato che bisogna regolamentare il fenomeno lobbistico. Non possiamo pensare a una pubblica amministrazione asettica, isolata dal mondo. Ma servono due condizioni: tracciabilità dei rapporti lobbistici e par condicio. I grandi gruppi entrano ovunque senza bussare i piccoli restano fuori”.

La proposta è “di ripensare questo gigantismo delle gare, che genera appetiti anche criminali e costringe i perdenti ad armare ogni ricorso giurisdizionale immaginabile, infatti si finisce sistematicamente al Tar”.

Colpisce quanto l'intervista rilasciata a La Stampa dal Commissario Corradino, induca alle possibili similitudini sui casi della piattaforma Maersk e al tunnel di Capo Noli. Alcuni iportanti aspetti corrispondono: infatti troviamo le solite grandi imprese, i ricorsi al Tar del Comune di Noli e Associazioni sul territorio, a Vado.

Inoltre però si rilevano anche altri aspetti fondamentali negativi:

la loro inutilità e la progettazione inadeguata alla risoluzione delle criticità contingenti.


-La piattaforma nel porto di Vado, valutata negativamente dalla Corte dei Conti Europea, è stata modificata in modo peggiorativo rispetto all'impatto ambientale ( terrapieno al posto delle palafitte )

con una forzatura normativa ( non vi è stata la valutazione della modifica progettuale).

Inoltre, mentre è ancora sottoposta al giudizio della magistratura rispetto alla legittimità delle imprese operanti, viene costruita senza il collegamento ferroviario, elemento indispensabile per garantire la sua competitività operativa rispetto ai costi del trasporto merci con i container, praticati dagli scali concorrenti.


-Il tunnel proposto per Capo Noli invece, non risolve il problema della sicurezza del traffico per cui è stato progettato, poiché sbocca in piena zona pericolosa, dove i massi continueranno a cadere su chiunque lo utilizzerà.

Invece il problema potrà essere risolto con un semplice e molto più economico progetto di monitoraggio sistematico e di manutenzione geologica, insieme alla costruzione di sistemi di protezione poco impattanti nei pochi punti critici ben precisi del Capo. Ma questa alternativa ecologica ed economica se praticata, esclude di per sé anche la necessità stessa di costruzione di questo tunnel da 50 milioni, divenuto inutile, il quale inoltre se sarà realizzato, colpirà mortalmente il turismo e l'economia di Noli, a causa del pesantissimo impatto dovuto ai suoi cantieri. Ovviamente nei due cantieri, per qualche anno opereranno solo grandi imprese senza alcun posto di lavoro per le piccole imprese locali, secondo una prassi ormai scontata.

Due casi che suggeriscono il dubbio circa l'opportunità di realizzare le grandi opere comunque, anche quando le necessità effettive non sono riconosciute tali, bensì ritenute contrarie alla volontà e all'interesse dei cittadini.


Giovanni Maina


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1 aprile 2017

Maersk entro il 2017? Come no


Assicurare duecento posti di lavoro da qui a sei mesi non sarà un azzardo? Nelle aree di crisi complessa, i disoccupati sviluppano un'ottima memoria. C'è il rischio che tra meno di un anno qualcuno gli ricordi questa fausta promessa


È sempre più difficile orientarsi nella schizofrenia portuale italiana, tra i proclami ottimistici per far digerire l'indigeribile e la triste realtà dei dati.

Nella prima riunione ministeriale del tavolo di coordinamento dei porti (pensa che utilità), i tecnici ripetono un'altra volta quel che tutti già sappiamo e di cui spesso abbiamo scritto: i porti italiani sono a rischio overcapacity.

Ovvero, non ci saranno mai abbastanza merci per farli lavorare tutti. C'è più capacità che traffico, non solo ad oggi ma anche nelle previsioni.

Nel frattempo, apprendiamo che la COSCO Shipping Holdings Co., la holding finanziaria che detiene la l'intera proprietà delle attività del gruppo armatoriale cinese China COSCO Shipping Corporation nel settore del trasporto marittimo containerizzato e il 47% del capitale della società terminalista COSCO Shipping Ports, ha concluso l'esercizio annuale 2016 con una rilevante perdita netta di 1,3 miliardi di dollari.

Dall'altra parte, il neo eletto segretario generale della FIT CISL Liguria, Scognamillo, forse per iniziare col botto, dichiara che entro il 2017 a Vado Ligure la piattaforma Maersk sarà in funzione e verranno assunte duecento persone.

Capiamo che gli metta male, appena incoronato segretario, ammettere che la piattaforma Maersk con tutta probabilità non avrà altro impatto se non quello di devastare la costa.

Ma assicurare duecento posti di lavoro da qui a sei mesi non sarà un azzardo? Nelle aree di crisi complessa, i disoccupati sviluppano un'ottima memoria. C'è il rischio che tra meno di un anno qualcuno gli ricordi questa fausta promessa.


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2 aprile 2017

Sovracapacità dei porti, il dossier del governo spacca lo shipping

Stavolta non sono i soliti ambientalisti. Stavolta è il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a certificare che l’offerta dei porti italiani, in prospettiva, supera di gran lunga la domanda delle compagnie. E i sostenitori della Maersk sudano freddo

Gilberto Danesi, la guida dei terminalisti genovesi in Confindustria, dichiara: «Basta contare il numero delle gru schierate da Savona a Trieste per capire che qualcosa non va. Genova non è satura, Venezia nemmeno, Livorno ha ancora capacità: c’è spazio dappertutto. Come ne usciamo? Male! I terminal finiranno come le shipping line: per conquistare quel poco di traffico, offriranno tariffe sempre più basse. Il rischio dumping è altissimo».

Danesi era già intervenuto sull'inutilità della piattaforma vadese, doppione del VTE, scatenando non poche polemiche, e oggi è ancora più chiaro: «è necessario che Roma scelga quali progetti portare avanti».

Chi invece non nasconde la rabbia contro il dossier ministeriale che ha osato dir la verità è Paolo Costa, ex sindaco di Venezia ed ex ministro del governo Prodi, che ha da poco lasciato la poltrona più alta dell'Autorità portuale della Serenissima, senza troppo risentire, parrebbe, dello scandalo MOSE, nonostante qualche maldicenza (http://www.ilgazzettino.it/nordest/venezia/paolo_costa_presidente_porto_venezia_mazzacurati_baita-452598.html ).

Secondo il professore «è tutto un abbaglio, che non fa distinguere tra “mele”, porti competitivi, e “fichi secchi”, porti obsoleti. Un abbaglio che rischia di falsare la politica delle infrastrutture portuali, anche perché c’è chi, accortosi dell’abbaglio, anziché denunciarlo cerca di sfruttarlo a suo vantaggio».

Ma si sa, quelli che le grandi opere le amano, le amano. Chissà poi perché.

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A bordo del proprio sito internet ufficiale, la GLF Grandi Lavori Fincosit, braccio (di cemento) armato della piattaforma Maersk di Vado Ligure, mena vanto di un’opera costruita a Saline Joniche, in provincia di Reggio Calabria

Si tratta nientemeno che del porto industriale, che doveva servire anche la cassata centrale termoelettrica a carbone. 

http://www.glf.it/ita/index.php?option=com_content&view=article&id=131&Itemid=177

Diciamocelo, già il posto non porta fortuna: vi sorge l’immenso scheletro industriale della ex Liquichimica, che dopo essere stata ultimata trent’anni fa con una spesa di soli 1300 miliardi di Lire ad ingrassar le ’ndrine, funzionò per ben 48 ore prima di esser dichiarata inquinante e chiusa.

http://inchieste.repubblica.it/it/repubblica/rep-it/2012/03/27/news/uno_scheletro_in_abbandono_l_ex_liquichimica-32243037/

L’annesso porto industriale venne inutilmente costruito dall’apposito Consorzio Lavori Saline Joniche del quale fa parte la GLF Fincosit SpA.

http://www.glf.it/ita/index.php?option=com_content&view=article&id=87&Itemid=114

Guardacaso (anche) laggiù si verificò una massiccia erosione delle spiagge balneabili, che per ricostituirsi dopo la vana mazzata cementizia ci misero solo 30 anni:

"Erosione: Saline Joniche dopo 30 anni ritrova la spiaggia messa a rischio da lavori nel porto: le foto ieri e oggi"

http://www.newz.it/2016/06/07/erosione-saline-joniche-dopo-30-anni-ritrova-la-spiaggia-messa-a-rischio-da-lavori-nel-porto-le-foto-ieri-e-oggi/260556/

La natura oggi si è ripresa il suo spazio. La ragione? Il porto del consorzio CLSJ - Fincosit finì così, come ci mostra la foto. Notate niente di strano?


Peccato che qui a Vado non ci saranno bocche di porto da sfamare, che insabbiandosi come i subappalti evitino l’inesorabile erosione delle spiagge savonesi. Qui ci sarà “solo” un’immensa colata a mare di terre da discarica, ad impedire la normale circolazione delle correnti. Un Grande Lavoro, non c’è che dire. 



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Maersk: te li do io i posti di lavoro – 19 aprile 2017


A Goteborg ancora tensione tra portuali e Apm Terminals. La società riorganizza il lavoro con i nuovi sistemi di automazione, ma con questa mossa verrà bruciato il 25% del personale


Nuove tensioni tra sindacati e Apm Terminals a Goteborg. La società terminalistica del gruppo Maersk ha deciso infatti una nuova organizzazione del lavoro confortata da nuovi sistemi di automazione, che consentiranno alla società, manco a dirlo, di ridurre il personale.

 I sindacati, che lamentano di non essere stati informati della nuova iniziativa, spiegano che con la nuova mossa risulta in esubero il 25% del personale. «Rischiano il posto 35 portuali a tempo indeterminato e altri 60 precari che oggi lavorano sulle banchine» spiegano i sindacati.

E a Vado Ligure?

Il progresso non farà licenziare, visto che nessuno è ancora stato assunto.

Ma tutti i posti di lavoro promessi che fine faranno?



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Calvario Mose: altri guai. Si scontrano due paratoie

Mose-Maersk. Gli stessi progettisti, gli stessi esecutori. E giù palanche


Danni alla vernice, scrostata per una lunghezza di 3 metri e uno spessore di qualche millimetro. E anche all’acciaio. Tanto che la paratoia MA09, l’ultima della schiera di Malamocco sud che già era stata affondata, è stata riportata in superficie e rimessa in cantiere.

Per quella danneggiata sul fondale, la MA13, la riparazione è stata invece fatta sott’acqua con vernici speciali da parte dei sommozzatori. Non sono stati registrati danni strutturali né deformazione degli elementi, ma un danneggiamento alle vernici.

Tema di attualità, visti i timori avanzati da alcuni periti sulla corrosione e la scarsa durabilità degli elementi sott’acqua. Incidente di percorso, secondo i tecnici. Che ripropone il tema dell’affidabilità tecnica del sistema e del controllo nelle ultime fasi di realizzazione del grande progetto da 5 miliardi e mezzo di euro.

Dopo l’inchiesta sullo scandalo Mose, la struttura tecnica del Consorzio è stata praticamente azzerata. La responsabilità tecnica è oggi interamente affidata a Francesco Ossola, ingegnere torinese costruttore dello stadio della Juventus e docente al Politecnico, nelle prime fasi di vita del Consorzio consulente per i lavori alla fondamenta dei Tolentini. Ossola lavora contando su suoi consulenti e tecnici di fiducia. È il commissario «tecnico» che adesso firma anche gli interventi come direttore dei lavori.

La movimentazione delle paratoie è stata affidata all’impresa Comar – commissariata da Cantone lo scorso anno – quella che si occupava di appalti e che è stata riconvertita in struttura tecnica, recuperando anche i tecnici della Cav, la Costruzione Arsenale Venezia.

Mugugnano le imprese, che rivendicano un ruolo attivo nella conclusione della grande opera. In due anni e mezzo di commissariamento il Consorzio ha cercato di invertire la rotta, tagliando spese e ripristinando la legalità. I lavori sono stati fermi per quasi un anno, e adesso siamo al momento decisivo.

Chi ha costruito il Mose, cioè le imprese del Consorzio Mantovani, Technital, Mazzi, Condotte, Fincosit, avrà la responsabilità dei collaudi e delle prove fino al 31 dicembre 2021.

Poi si cercherà con gara un gestore che possa occuparsi della lunga vita del Mose e della sua costosissima manutenzione, almeno 80 milioni di euro l’anno. Intanto però gli incidenti si moltiplicano. Ai cassoni, alla porte della conca di navigazione, alla lunata. Con il rischio corrosione dei materiali ancora irrisolto.

Sono settantotto le paratoie per le tre bocche di porto. Trentuno sono state già installate a Treporti (21) e a Malamocco lato sud (10).  

A parte quella danneggiata che dovrà essere risistemata nei prossimi giorni. Restano da installare sul fondale di Malamocco le altre nove (lato Nord) più le 20 della bocca di Lido lato San Nicolò e le 18 di Chioggia.

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Erosione spiagge: tanto alla fine paga Pantalone


Grida di giubilo: siglato un protocollo d'intesa tra Comune di Savona e Autorità portuale per tutelare il nostro litorale dai fenomeni di erosione che la piattaforma Apm Maersk e la costruzione della diga foranea potrebbero (potrebbero, eh) causare alle spiagge cittadine


Vediamo se abbiamo capito bene:

Si permette ad APM Moeller Maersk di costruire un ecomostro a Vado, anche dopo che i cittadini vadesi han votato contro con un referendum (nello “stile 4 dicembre”: indico un referendum, lo perdo, ma poi dico di aver ragione io lo stesso).

Non si tengono in considerazione pareri tecnici di comprovata autorevolezza, spiegati e diffusi in ogni modo possibile.

Non si tiene in considerazione la crisi del settore container, già perfettamente coperto comunque dal VTE di Voltri a trenta chilometri di distanza, e si continua a favoleggiare di centinaia di posti di lavoro, omettendo che il turismo rischia di perderne altrettanti o di più.

Vista finalmente la crisi, ci si affretta a regalar la piattaforma ai cinesi.

E, in ultimo, si stipula un accordo grazie al quale, quando i famosi monitoraggi mostreranno che le spiagge sono state erose (la prevenzione, questa sconosciuta) verranno fatti ripascimenti con soldi pubblici, cioè dei cittadini, cioè di tutti noi, in primis quelli che avevan votato NO alla piattaforma.

Abbiamo capito bene?



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Piattaforma Maersk: tutti contro


Dopo l'amministratore delegato del VTE di Voltri, ora è il turno di Luigi Negri, l'imprenditore genovese che ha guidato il Sech fino a inizio anno: Negri, che ora opera in porto con la società di logistica Logtainer, ritiene che l'overcapacity per i porti liguri sia un rischio più reale che mai: tanto spazio a disposizione, poca merce. La colpa? Della piattaforma di Vado: un'operazione fatta “per motivi che non capisco”


«Secondo me, se mettiamo assieme La Spezia, Genova e Savona, abbiamo più offerta che richiesta», dichiara al MediTelegraph l'8 maggio 2017.

Per colpa di chi?

«Francamente: l’operazione di Vado è tirata per i capelli. È fatta per motivi che non capisco, è stata un’operazione sbagliata: non c’è spazio». 

Negri è netto: il terminal contenitori di Vado non avrà successo: «Ai cinesi gliel’avevo anche spiegato. Basta pensare ai costi superiori rispetto a Genova». Il terminal oggi è partecipato al 49% da Cosco shipping ports e Qingdao ports, mentre la maggioranza è ancora nelle mani del gruppo Maersk. Secondo le previsioni dovrebbe entrare in servizio tra il 2018 e il 2019, proprio in contemporanea con Bettolo: ecco perché quella data sarà l’anno zero della portualità ligure.



La piattaforma Maersk non serve a niente, ma guai a dirlo


«Vado Ligure? Un fastidio solo per i genovesi». L'imprenditore Cosulich accorre a difender la piattaforma savonese, dopo le parole di Luigi Negri


Ogni volta che qualcuno osa criticare la discutibile operazione Maersk a Vado Ligure, subito un pezzo grosso interviene indignato a difender la piattaforma a spada tratta.

Sarà un caso?

Stavolta tocca ad Augusto Cosulich, che se la prende con i «colleghi non abituati alla concorrenza. Traffico da prendere ce n'è sempre».

Per lui, sicuramente è sempre stato così.

Addirittura sostiene che perfino i turchi, oltre ai cinesi, sono fortemente interessati ai traffici su Vado Ligure. E ancora: “Vado non sarà isolata, ma anzi sarà estremamente competitiva”.

E l'overcapacity?

“Un discorso che i terminalisti tirano fuori perché non vogliono competitor a rompere le scatole. II traffico bisogna andare a prenderselo e non limitarsi alle lamentele”.

Vado Ligure, insomma, “dà fastidio ai genovesi che amano vincere facile. Hanno paura della concorrenza. E poi quello di Vado è un gruppo indipendente, mentre a Genova c'è aria di monopolio sui contenitori.”

Insomma, guai a parlar male della piattaforma Maersk.

E noi registriamo tutto.

Sarà la realtà a svelare chi aveva ragione.

Per intanto, i costruttori ringraziano.


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Piattaforma Maersk: grandi sogni e piccoli numeri


Trentaquattro posti di lavoro per la piattaforma Maersk: una “boccata d'ossigeno”, per il Sindaco di Vado. La devastazione di una rada e l'erosione delle spiagge del litorale savonese valgon ben 34 posti di lavoro per Monica Giuliano, evidentemente col fiato corto a furia di sparar cifre faraoniche sull'occupazione promessa, chimera di una cementificazione mostruosa e irrimediabile ad appannaggio di qualche costruttore già finito nel mirino degli inquirenti per il Mose di Venezia


C'è da augurarsi che le 34 assunzioni garantite da APM Maersk dopo i corsi di formazione finanziati dalla Regione (cioè da noi) nell'ambito del progetto “Blue Platform” non siano poi le uniche, in barba ai 400, 600 posti di lavoro di cui si favoleggia da anni.

Anche perché, come ben sappiamo, la piattaforma Maersk di blu ha solo i lividi di qualche lavoratore infortunato.

E il rischio è che i posti di lavoro che verran perduti a Savona quando la diga foranea dell'ecomostro avrà eroso le nostre spiagge saranno ben più di 34.

Complimenti alla lungimiranza.


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Pochi, devastanti e subito


Dovremmo gioire per qualche decina di assunzioni per lavorare alla movimentazione di merci altrui, comprese frutta e verdura, perché nel paese del sole non ce n'è più. Tutto quanto costituisce turismo, balneazione, economia locale è sacrificato come le spiagge per queste poche decine di posti, che ovviamente non contemplano quelli che appunto questo criterio sconsiderato annullerà di fatto (di Gianni Gatti)


"È ovvio che tutti gli operatori delle merci vogliono arrivare il più vicino possibile alla loro destinazione, quindi i cinesi oltre alla storica Venezia cercano un altro approdo che permetta di arrivare velocemente al Sud Europa. È chiaro che i porti liguri sono al centro del loro interesse " Lo ha detto Del Rio, e se lo dice lui ...fidatevi. 

Oggi il Secolo XIX ci regala l'informazione scontata delle prime chiamate per formazione a persone disoccupate di Vado e dintorni con destinazione terminalisti e carrellisti alla piattaforma Maersk. Di ciò si può non esser contenti in un territorio devastato?

Però qui abbiamo due visioni: una di prospettiva nazionale, l'altra locale, cosa hanno in comune?  

Sono senza futuro e in sostanza usano soldi dei cittadini.

Il che se ritornassero (i soldi) sotto forma di benessere anche relativo alla popolazione non è affatto un male, ma riflettiamo.

 C'è un piano per dare futuro sviluppo alle merci prodotte localmente, alla costruzione di un percorso che sviluppa qualità e ambiente del nostro territorio? Pare proprio di NO! 

Anzi l'ambiente viene mutato irreversibilmente e usato come scambio provvisorio di commerci ai cinesi per le loro merci che su questo stanno costruendo, quello si, un piano colossale internazionale in tutto il mondo e quindi anche attraverso l'Italia. Loro un progetto complessivo lo hanno fatto e lo stanno finanziando motu proprio con strade, ferrovie e vie d'acqua per garantire appunto la loro penetrazione, chapeau . 

Qui nella zona di Vado e Savona dovremmo gioire per 68 persone assunte, forse, dopo formazione per lavorare alla movimentazione di merci altrui, comprese frutta e verdura (nel paese del sole non ce n'è più).

Tutto quanto costituisce turismo, balneazione, economia locale è sacrificato come le spiagge per queste poche decine di posti, che ovviamente non contemplano quelli che appunto questo criterio sconsiderato annullerà di fatto .

Ma è un po' come l'amianto dello smarino del Terzo Valico, sì inquina, ma fra vent'anni se ne vedranno gli effetti, e qui la scomparsa delle spiagge solo col tempo ...

Perchè la visione di questa politica miope volutamente e sorda per interesse come visione ha al massimo l'ambito temporale del ciclo amministrativo, intanto incasso lodi e poi si vedrà, dice in questo modo cinico.

Il piano è “prendo quello che passa il convento e lo sfrutto elettoralmente”. 

Tutto il "progetto" culturale ed economico di sviluppo del territorio su Savona e la sua costa  è basato sulla distruzione dell'ambiente e il NON sostegno alla filiera di sistema principale locale per lo sfruttamento turistico-commerciale dell'unico bene concreto e gratuito esistente.

Puntano agli spiccioli usabili immediatamente che per i partiti "prenditori", per pochi fedeli rende immediatamente non solo allori, ma anche cariche societarie e ottime retribuzioni.

Quindi questa guerra fra poveri dei 68 "forse" assunti alla Maersk (di cui oltre metà sono riassunzioni di impresa chiusa dopo il caso Tirreno Power), degli operai impiegati dai  costruttori del Waterfront alla Margonara iniziata in modo originale con grandi titoli sui giornali è la morte di una qualunque prospettiva nel tempo di economia stabile, sicura, che ridistribuisca  sul territorio un ciclo virtuoso nel tempo. 

L'intelligenza esistente, università, ricercatori, laboratori di impresa e quanto esiste sul territorio non avranno impiego in questo senso.

Il capolavoro di questa politica è aver fatto dell'emergenza una condizione perenne.


Gianni Gatti 



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Genova mette gli occhi su Vado Ligure


Console e Viceconsole della CULMV, la Compagnia Unica genovese, dichiarano che la piattaforma Maersk è “un'opportunità da cogliere”, e che i portuali genovesi potrebbero venire ad “aiutare” i colleghi di Savona


Ma ci chiediamo: con la crisi del settore container e due piattaforme a trenta chilometri di distanza una dall'altra ci sarà poi lavoro per tutti?

Alla CULMV sono 1.026.

Ricordiamo quanto affermavano l'amministratore delegato del VTE di Voltri e Luigi Negri della Logtainer...

http://www.ninin.liguria.it/2017/05/08/leggi-notizia/argomenti/news/articolo/piattaforma-maersk-tutti-contro.html .


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Subappalti Maersk allo stato brado

Al cantiere della piattaforma, il cartello d'appalto è cambiato (30 maggio 2017). I dubbi antichi restano e se ne aggiungono di nuovi. Ma evidentemente son solo nostri, perché si fa finta di niente, e nessuno ne scrive



Sarebbe ancora in carcere Giuseppe Calabrese, condannato a 5 anni e 4 mesi per abusi su una bambina di 10 anni. Ma la Calabrese Gru trova ristoro in quel di Vado Ligure, proprio al cantiere Fincosit/Maersk, dove è impegnata a noleggiar da Torino immensi mezzi di sollevamento. (http://www.lastampa.it/2015/01/30/cronaca/abusi-su-una-bimba-di-anni-il-re-delle-gru-finisce-in-cella-NtJMlLRZvuiom8uUuMmUCO/pagina.html)  

Si vede che la locale Vernazza, uno dei leader maximi nel settore, non andava bene. Forse c’era il rischio che al cantierone lavorasse qualche savonese. 

Ma procediamo con le foto: come api pazze, al piede della piattaforma lungo l’Aurelia, imperversano mezzi da cantiere di un giallo che puzza di giallo. Diversi i numeri di telefono appiccicati sotto le insegne di noleggio: un cellulare, un 199, e un numero di Milano e hinterland 02 45707263. E un numero di Assago, alle porte di Milano, nella conca d’oro della ‘ndrangheta, zona monitorata personalmente dal Procuratore Ilda Boccassini. Per carità, una pura coincidenza. Come il fatto che questa società non sia presente nelle white list antimafia della competente Prefettura di Milano. Si attendono volentieri smentite. 

Stiamo ancora attendendo richieste di rettifica per aver riportato la mancata iscrizione alle liste antimafia della Giacovelli di Bari in ATI con la introvabile Cear srl, uno dei principali subappalti Fincosit, che si voltano una bella sommetta: €5.851.299,20 come da cartello d’appalto, recentemente ripecettato. 

Non pervenuta negli elenchi antimafia anche una new entry di tutto rispetto, la Nuova CO.ED.MAR Srl con sede a Chioggia, già a suo tempo finita nel ciclone giudiziario del MOSE di Venezia. Nonostante ne abbia fatto richiesta più di due anni or sono, il 16/01/2015 l’iscrizione non è ancora avvenuta. La sommetta percepita a Vado nonostante l’apparente mancanza d’iscrizione è di soli € 7.575.850,00 

Due mance tra i 250 e i 500mila e rotti euro per le due aziende restanti, regolarmente iscritte nelle white list antimafia. 

Autorità Portuale e Grandi Lavori Fincosit paiono aver il pollice verde su come spartire subappalti e (pubblici) danari. Ma si fa finta di niente, e nessuno ne scrive.



Primo trimestre al porto di Savona: containers giù del 60%. Ma a Vado si continua a sversare

Nelle pieghe del vorticoso sito dell’Autorità portuale savonese, ecco i primi dati dei traffici 2017. Molto poco annunciati, raccontano di un crollo verticale del traffico di containers. Ma a Vado nostra signora Fincosit & Co. procede nonostante tutto

Per quando GLF - Grandi Lavori Fincosit e soci avranno concluso incassi e piattaforma, forse i containers a Savona non esisteranno più. 

I dati di traffico del primo trimestre pubblicati dalla stessa Autorità portuale alla voce “container” segnano un clamoroso tonfo: - 60,79% (vedi QUI).

Rispetto allo stesso periodo dello scorso anno, con silenzioso disappunto della nostrana authority, i container in transito a Savona / Vado si sono ridotti di ben oltre la metà. Nonostante sia tutto come previsto con le banchine semivuote i devastanti lavori della cattedrale nel deserto Maesrk - ad usum Giuliani - proseguono a tambur battente con enormi sversamenti di terre da scavo in mare.

Passano i mesi e nessuna autorità inquirente pare essersi accorta che tra i subappalti di un lavoro pagato con 350 milioni di €uro pubblici, trovano sguazzo numerose aziende sprovviste della regolare iscrizione alle white list antimafia.

Ma i lavori proseguono indisturbati.

 





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Vado: ultima speranza ANAC


Contro ogni logica e in barba al buonsenso, Monica Giuliano annuncia trionfale che il Consiglio dei Lavori pubblici approverà entro questo mese il progetto di variante alla piattaforma Maersk. Perché lei lo sa


In occasione del convegno sulla mobilità organizzato ieri da Noi per Savona, che ha visto la partecipazione del Sottosegretario ai Trasporti De Caro, la Giuliano ha dichiarato che l'uomo del Governo si è impegnato a sollecitare un'accelerazione sul casello autostradale di Bossarino, e che il 21 luglio, a Roma, verrà sancita definitivamente la morte della baia di Vado.

I cassoni prenderanno il posto delle palafitte previste inizialmente dal progetto, e pazienza per le spiagge.

I pareri, dice Giuliano, sono tutti favorevoli.

Tutti, tranne quelli dei cittadini, che infatti avevano votato un bel NO alla piattaforma Maersk.

Tutti, tranne quelli dei tecnici che han dimostrato come l'erosione delle spiagge savonesi sarà dannosa e irreversibile.

Tutti, tranne quelli degli scienziati che han dimostrato come il costruendo ecomostro farà saltare l'ecosistema marino di Bergeggi e dintorni.

Tutti, tranne quelli di Italia Nostra di cui ancora ricordiamo (solo noi?) la conferenza stampa – shock sull'inquinamento dei fondali e la spiaggia “dimenticata” dalle carte regionali.

Tutti, tranne noi, che continuiamo a chiedere conto delle aziende che lavorano in subappalto in quel di Vado (specie quelle prive di iscrizione alle white list antimafia), e a sostenere che saranno assai di più i posti di lavoro perduti che quelli guadagnati.

L'ultima speranza rimane l'ANAC.



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Il demone di Maersk


Il TAR ha respinto il ricorso di Italia Nostra sulla variante della piattaforma di Vado: un iter che nessuno, evidentemente, deve disturbare


Inutile commentare. Forse, inutile è stato anche lavorare sulla piattaforma Maersk fino ad avere un centinaio di cartelle, e inutile aver fatto decine di foto e di visure camerali, inutile aver consultato una mezza dozzina di white list antimafia.

Qui, chi deve vincere vince, anche contro ogni logica, anche contro il buon senso.

Quindi niente palafitte, sì al tomabamento della baia, l'ANAC continua a non pronunciarsi e nel frattempo i lavori di disfacimento della rada di Vado proseguono serrati.

Buon per chi ne troverà vantaggio a spese pubbliche, sperando che non sian solo i costruttori.





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Per un pugno di mosche


La Cina investe sulle rotte artiche: chi era alla Ubik in un pomeriggio dell'anno scorso ricorderà come l'ingegner Forzano ne avesse ampiamente parlato, per mostrare l'inutilità della piattaforma Maersk. Ora i dati son pubblicati nero su bianco sul Financial Times, e il mondo dello shipping italiano sta iniziando a tremare


La Cina continua a estendere il proprio raggio d’azione nella politica di acquisizioni di infrastrutture portuali. Secondo il Financial Times, gli investimenti in questa strategia sono addirittura raddoppiati, da 9,97 miliardi di dollari a 20 miliardi, con un’accelerazione sulle rotte artiche.

Così, come mostra la cartina pubblicata su “La Stampa” di oggi, la Cina potrà raggiungere l’Europa con un tragitto più breve, risparmiando tempo e carburante.

Nonostante i protagonisti dello shipping italiano si sgolino per dire che passar da Vado Ligure sarà molto più comodo, e i quotidiani non smettan di cianciare delle centinaia di posti di lavoro che darà la piattaforma, l'impressione è che in realtà i nodi stiano venendo al pettine: in cambio della distruzione della baia di Vado, avremo un danno incalcolabile per un pugno di mosche. Saran contenti solo i potenti costruttori.





E' ufficiale: A Vado si interra il porto


"Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha dato via libera, con il proprio parere favorevole, al progetto del Terminal Contenitori di Vado, così come previsto nella 'variante', e al progetto per lo spostamento della diga foranea", annuncia la parlamentare del Pd Anna Giacobbe. Naturalmente secondo lei "è una buona notizia che consente di proseguire i lavori di completamento delle opere a mare"


La Giacobbe dichiara poi: “Nei giorni scorsi, insieme ai deputati Vazio e Tullo abbiamo presentato un interrogazione al Ministro Del Rio per sapere quali iniziative ritenga di mettere in atto per dare soluzione alle criticità che riguardano i collegamenti tra la piattaforma Multipurpose di Vado Ligure e la rete autostradale, anche adoperandosi affinché l'Autorità portuale di sistema del Mar ligure occidentale effettui i necessari interventi e Autostrada dei Fiori S.p.A. completi le attività relative al proprio ambito di competenza".

Ricapitolando: il casello è in alto mare, se per caso la piattaforma dovesse funzionare nonostante la crisi dei container centinaia di TIR invaderanno le nostre strade e “autostrade” (oltre a quelli che già lo fanno), il trasporto su ferro resterà il sogno di un Paese del Terzo mondo, in compenso la rada di Vado verrà interrata e nel giro di qualche anno ne vedremo gli effetti erosivi sulle coste savonesi.

Neanche dando un posto di lavoro a ogni singolo abitante della Provincia (soprattutto a quelli che il lavoro lo perderanno quando Savona non avrà più una spiaggia) riuscirebbero a rimediare al danno inferto al paesaggio e alla salute pubblica – consigliamo di rileggere qui http://www.ninin.liguria.it/2016/07/11/leggi-notizia/argomenti/ambiente/articolo/maersk-non-toccate-quei-fondali.html e qui http://www.ninin.liguria.it/2016/11/08/leggi-notizia/argomenti/ambiente/articolo/piattaforma-maersk-il-delirio.html.

E di posti di lavoro, temiamo, ce ne saranno davvero pochi.




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Maersk: Italia Nostra non si arrende


Dopo la sentenza del TAR che ha dato il via libera alla scellerata variante, Cuneo annuncia che non intende arrendersi e si riserva di ricorrere al Consiglio di Stato


“Italia Nostra – dichiara il presidente– prende atto di come il TAR non abbia avuto il coraggio di affrontare le criticità di una variante progettuale che potrebbe determinare impatti ambientali dirompenti”.

Il TAR ha rilevato zone d'ombra sulla gestione di risorse pubbliche e private destinate alla piattaforma e poi dirottate sulla diga foranea, ma secondo il parere di Italia Nostra non ha adeguatamente valutato i rischi ambientali legati alla variante.

L'associazione si riserva perciò di continuare la battaglia legale contro il devastante ecomostro.


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Maersk: inizia l'erosione delle spiagge di Savona?


Ci siamo: a Vado, come documenta la foto del Secolo XIX del 29 luglio 2017, sta nascendo una nuova spiaggia, in un punto dove non c'è mai stato un granello di sabbia. Da dove arriverà quella sabbia? Dedicato a quelli che “viva la piattaforma e l'erosione non esiste”


L'orrido ecomostro Maersk non è neppure ancora concluso, ed ecco che già vicino alla foce del torrente Segno improvvisamente (e improvvidamente) appare una striscia di sabbia di alcuni metri. Signori, l'interramento è servito, e la spiaggia di Savona sta già iniziando a prestare la sua sabbia a Vado Ligure, che naturalmente con un panorama di container sarà la meta turistica più gettonata degli anni '20 di questo secolo, sempre che la finiscano.

Peccato che si tratti di un prestito infruttifero: la spiaggia che verrà perduta alle Fornaci e a Zinola non verrà restituita ai savonesi.

Finalmente il sospetto coglie anche i gestori degli stabilimenti balneari di Savona, ma purtroppo è un po' tardi.

C'è chi tenta di calmare gli animi sostenendo che la sabbia sia stata portata vicino alla foce del Segno da una “mareggiata atipica”.

Sarebbe bello poterci credere.



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Maersk chiede la corrente, chi pagherà?


Autorità Portuale ha avviato le pratiche di richiesta di una linea elettrica per alimentare l’ecomostro Maersk. Facile dunque ipotizzare chi pagherà. Oggi è scientificamente provato che l’esposizione ai campi magnetici a bassa frequenza (50Hz, quella della rete europea) sono nocivi per la salute. Non pare preoccuparsene la ASL2, che esprime un generico nulla osta. La Provincia, dal canto suo, viste forse tutte le scartoffie, AUTORIZZA, menzionando ARPAL solo come “Allegato A”


Ed è proprio in questo allegato che troviamo quel minimo di senno sanitario. Arpal specifica infatti che al di sopra della cabina di trasformazione da alta / media tensione (anche questo non è chiaro a tutti gli entoni) la permanenza di esseri umani dev’essere limitata in quanto pericolosa per la loro salute.


I magazzinieri e gli archivisti, il cui lavoro è previsto proprio in coppa al trasformatore, non potranno ivi permanere per più di 4 ore al giorno, come limite di esposizione al campo elettromagnetico e sempre che questo limite salvaguardi la loro salute.


Qualcuno glielo avrà detto? Qualcuno glielo dirà?



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Giganti arenati


L'incidente nel porto di Anversa dovrebbe farci riflettere


La portacontainer cinese CSCL Jupiter, 14 mila teu di stazza, era partita da Anversa e sarebbe dovuta arrivare ad Amburgo. Invece è finita in secca mentre era in navigazione. Il primo tentativo di rimozione da parte dei rimorchiatori è fallito, e nel frattempo il traffico nello scalo di Anversa è bloccato dal gigante incagliato come la A10 ad agosto

Ma noi ostiniamoci a costruire le piattaforme Maersk e a ospitare navi da crociera sempre più grandi che dovranno far manovra alla Margonara, mi raccomando.

Se una portacontainer arenata manda in crisi uno dei maggiori porti del nord, cosa potrà provocare il gigantismo navale nel Savonese?


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Rotte artiche sempre più facili = piattaforma Maersk sempre più inutile


Una nave cisterna carica di gas liquefatto ha attraversato per la prima volta le acque dell’Artico russo senza un rompighiaccio che le aprisse la strada. Una rivoluzione che potrebbe inaugurare una nuova epoca per il trasporto delle merci dall’Europa all’Asia.


Una nuova opportunità commerciale lanciata dal riscaldamento globale: approfittando dell’assottigliamento del ghiaccio, le rotte navali si svilupperanno sempre di più in quella parte del mondo, dove i motori inquinanti delle navi creeranno ulteriori problemi all’equilibrio naturale dell’Artide, senza contare i rischi di incidenti rilevanti.

Quanto a noi, questo rivoluzionario avvenimento dovrebbe farci riflettere sull’effettiva utilità dell’ecomostro Maersk in quel di Vado Ligure: se alla crisi del settore container aggiungiamo la praticità delle rotte artiche, sulla piattaforma rischiamo di vederci solo una orrida collina di container vuoti, mentre le spiagge di Savona ci salutano, erodendosi inesorabilmente come si sciolgono i ghiacci, per gli improvvidi interventi umani.


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I nuovi varchi doganali Maersk? In zona esondabile, naturalmente

Provate voi ad ottenere il “disco verde” dalla Regione Liguria presentando un progetto nella fascia esondabile del torrente Segno

A Vado Ligure quei mattacchioni di Maersk ce l’hanno fatta. Basso rischio, secondo l’astuta Regione. Staremo a vedere, ai primi nubifragi seri.

Siamo un Paese di peracottari.


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Maersk dà i numeri una volta di più


237, 309, 400... non diamo i numeri (noi, almeno): ma ne scriviamo qualcuno, per ricordarli in futuro ai sindacati che oggi si dicono “soddisfatti” per i posti di lavoro ancora una volta promessi da APM terminals in quel di Vado Ligure, a ecomostro concluso


Un'intera pagina di giornale oggi (26-09-2017) a celebrare le magnifiche sorti e progressive della piattaforma Maersk.

Come in un sogno, i posti di lavoro crescono esponenzialmente, man mano che la spiaggia si erode.

Entro il primo trimestre 2019: 237 assunti.

Entro il 2020: 309.

Entro il... beh, non lo dicono, ma insomma quando la piattaforma funzionerà “a pieno regime”: 400.

Evvai.

Peccato che rischiamo, prima di queste date, di veder scomparire la nostra spiaggia. Ma che vuoi che sia una baia distrutta o l'inquinamento dei fondali, a fronte di cotanta attesa manovalanza?

Ninin

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