Newsmercoledì 07 marzo 2018 19:55

FIAT arranca, Skoda produce

Abbiamo letto con attenzione la nota apparsa su Staffetta Quotidiana del 2 marzo scorso che, nel trattare la questione diesel, conclude facendo rilevare lo “strano” comportamento di Fiat verso i veicoli a metano, quasi a lasciar intendere che questo mercato sia sulla via dell'abbandono, a tutto vantaggio del gruppo Volkswagen, i cui modelli a gas stanno spopolando. Per fortuna, sottolineiamo noi

 

A queste considerazioni ne vorremmo aggiungere un'altra che tutto sommato va nella stessa direzione, ma forse è colpa maggiore per la suddetta casa automobilistica che, a quanto si sente dire in giro, pare sia sempre meno interessata al mercato Europeo.

Stiamo parlando della possibilità di mettere in commercio un ibrido elettrico/metano. Motorizzazione alla quale Fiat aveva già pensato fin dai primi anni 2000. Una innovazione che oggi “metterebbe a tacere” i fautori dell'ibrido elettrico/benzina (o elettrico/diesel) che tanto piace ad alcuni assessori o ambientalisti, che però non fanno i conti con l'uso prevalente della benzina in questi tipi di veicoli, con buona pace dell'ambiente.

Ci è capitato fra le mani il resoconto stenografico di una audizione del 2002 presso la commissione Ambiente e Territorio del senato dell'a.d. e del responsabile della direzione motori del CRF (Centro ricerche Fiat). Di seguito alcuni stralci che danno ancora più forza ai nostri interrogativi di oggi e rendono le parole dell'allora a.d. di CRF ancora molto attuali. Parole che, onde evitare equivoci, riportiamo di seguito virgolettate:

“Il 50% del nostro fatturato è correlato all'ambiente e all'ecologia. Lavoriamo sui motori a metano, a Gpl, diesel e sui propulsori ibridi (motori a combustione interna con motori elettrici per recuperare l'energia della frenata)”;

“Credo debba essere chiaro a tutti che non potranno essere i veicoli a benzina e diesel che potranno risolvere i problemi dell'inquinamento urbano nel breve termine. Quindi non potranno essere queste le soluzioni”;

“Sulle chiacchere di questi giorni e del passato mese, è chiaro che per ridurre le emissioni non bastano prototipi, per quanto innovativi, flotte dimostrative, ma servono produzioni di massa”;

“Le soluzioni di massa possibili per ridurre l'inquinamento oggi sono rappresentate soltanto dai veicoli a metano; nel breve termine (due-cinque anni) potranno essere costituite dai veicoli a metano e ibridi a metano (metano ed elettrici), nel medio termine potranno essere rappresentate dai veicoli a metano e ibridi a metano”;

“Estendere la rete metano significa prepararsi alla civiltà dell'idrogeno”;

“La tecnologia del metano è uno dei pochi settori in cui l'Italia detiene la leadership mondiale e quindi è qualcosa su cui dobbiamo puntare”.

Attenzione: nel 2002 l'a.d. di CRF parlava di “due-cinque anni” per avere ibridi a metano (metano ed elettrici). Siamo nel 2018. Sono passati non cinque, ma sedici anni.

Dato che in casa Fiat… se ne sono dimenticati, ci ha pensato Skoda a proporre un SUV ibrido/metano, che viene presentato in questi giorni al salone di Ginevra. Così si sta ripetendo la storia del common rail? L'ingegno italiano lavora e gli altri portano a casa il risultato?

Allora visto che Fiat ha tenuto tutto sotto chiave, ci pensiamo noi a fornire qualche dettaglio sull'ibrido… dimenticato nel 2002.

Come noto si considerano ibride le vetture spinte da un motore a combustione interna e da uno o due di altro genere (in pratica, si tratta sempre di propulsori elettrici). Le principali tipologie sono le ibride parallele (con diverse sottocategorie: mild, full e plug-in) e le ibride in serie.

Lo schema CRF, che ci risulta fosse diverso e tutto sommato più semplice anche di quello Skoda (molto interessante, nell'ottica della trazione 4x4) prevedeva di inserire un motogeneratore elettrico tra il monoblocco cilindri e la scatola del cambio.

Il vantaggio? Ridotti costi di realizzazione del nuovo componente, minime variazioni all'architettura costruttiva dell'auto e possibilità di trasmettere coppie e potenze elevate (dato che il motogeneratore sarebbe calettato direttamente sull'albero primario), in modo da poter procedere per brevi tratti anche 100% elettrico.

Secondo i tecnici è probabile che di queste soluzioni ne vedremo molte perché, pur consentendo un beneficio limitato in termini di ausilio motore e recupero di energia (limitato per il limite di potenza suddetto e per la limitata capacità delle batterie di trazione adottate in questi casi) a livello di immatricolazione (sul libretto, per intenderci) sono anch'esse classificate come “ibrido non ricaricabile”, quindi sfuggono lo stesso a tutti i blocchi e accedono a tutti i benefici.

In sostanza quindi sulla carta una Toyota Auris ibrida (che può andare anche 100% elettrico per qualche km ed ha un motore termico a benzina) e una Renault Scenic Hybrid Assist (che ha solo un normalissimo diesel FAP e a “tutto elettrico” non può muoversi) sono la stessa cosa ma entrambi non hanno e non possono avere sicuramente i vantaggi ambientali che può dare un ibrido elettrico/metano.

Infatti se il motore termico è a metano, come nel caso di Skoda, e di quello che avrebbe potuto fare il costruttore nazionale, visto il know how e il primato fin qui detenuto sul CNG, vi sono ulteriori vantaggi, rispetto ad un motore termico a benzina o gasolio. Vantaggi dovuti alla notevole riduzione o assenza dei più noti inquinanti locali (NOx, particolato, benzene, composti organici volatili, ecc.), oltre alle minori emissioni di CO2 (fino al 25% in meno, rispetto alla benzina). Utilizzando poi biometano, che presto sarà messo in produzione e, a regime, sarà in grado di alimentare fino a otto-dieci milioni di auto, in termini di emissioni di CO2 questi veicoli sarebbero addirittura meglio delle elettriche pure, ma questa è un'altra storia…

Staffetta Quotidiana

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